TRATTO DA SLICK #5 – uscito nel febbraio 2020
La RGV-Г ha fatto la sua prima apparizione nel Mondiale quando Kevin è diventato pilota ufficiale della Suzuki, nel 1988. L’arrivo del texano di un progetto tutto nuovo portarono molta euforia, tuttavia la storia di questa moto dimostra come gli ingegneri non abbiano sempre seguito le indicazioni della superstar americana: Kevin aveva trovato la “sua” moto nel 1989, eppure fu modificata dagli ingeneri che prendere un’altra strada, salvo tornare indietro in vista del 1993.
Le caratteristiche della XR75 1989 erano particolarmente adatte alla guida di Schwantz, e i motoristi hanno aumentato la potenza del motore del modello successivo, la XR76 del 1990, di 7 CV. Tuttavia, la differenza più grande tra questi due modelli era rappresentata dalle caratteristiche del telaio. E questo danneggiò il texano.
Osamu Hiwatashi, collaudatore di riferimento della Suzuki e pilota ufficiale nel campionato giapponese, racconta di come la maneggevolezza della XR76 (del 1990) fosse molto diversa rispetto a quella manifestata dalla XR75 (del 1989): l’efficacia del retrotreno faceva la differenza sulla XR75 1989 per farla girare meglio, mentre il grip sull’anteriore e l’angolo di sterzo sono stati i fattori più importanti sulla XR76. Quindi le caratteristiche della XR76 1990 erano molto meno in linea con lo stile di guida di Schwantz. Perché, quindi, si cambiò?
Nel 1990 il texano era alla sua seconda stagione nel campionato del mondo: resta quindi un mistero il motivo per cui gli ingegneri hanno deciso di cambiare la direzione dello sviluppo tecnico senza considerare che avrebbe messo in crisi il pilota di riferimento, che stava cercando di “cucirsi” addosso la sua moto.
Forse gli ingegneri pensavano che Schwantz potesse controllare qualsiasi tipo di moto, tali erano il suo talento e il suo coraggio, così hanno deciso di sviluppare la moto in modo da essere più amichevole nei confronti degli altri piloti, come Niall Mackenzie. Però i fatti ci dicono che Kevin ha faticato parecchio nel lottare contro gli avversari quando ha guidato la XR76 (1990), la XR77 (1991) e la XR78 (1992). Quando gli ingegneri della Suzuki analizzarono adeguatamente queste stagioni difficili, forse capirono che avevano perso delle occasioni per vincere e decisero di correre ai ripari progettando, durante il 1992, un motore completamente nuovo. Lo fecero, finalmente, per aiutare Schwantz a vincere il campionato. E infatti nel 1993…
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Questo motore sviluppato sulla XR78 (del 1992) aveva un angolo di inclinazione dei cilindri più ampio, una valvola lamellare più grande e un percorso di aspirazione dell’aria più corto. Inoltre è stata introdotta la valvola variabile sullo scarico. Ma c’è un altro fattore importante: nel 1992 la Honda ha introdotto il motore “big-bang” (la fasatura dell’accensione della NSR500 di quell’anno era di 68°-292°) e in Suzuki hanno seguito questa tendenza portando la fasatura di accensione della RGV-Г a 90°-270°; e l’ha introdotta a metà stagione (nel GP Germania) quando però Kevin aveva già uno svantaggio molto netto in classifica, nei confronti di Mick Doohan.
Questa evoluzione ha aiutato Schwantz nel 1993, tuttavia la maggiore apertura della “V” (l’angolo delle bancate) ha determinato una variazione nella distribuzione dei pesi, con uno spostamento più ampio sull’anteriore: questo ha limitato l’agilità della RGV-Г 1993, e Kevin ne soffrì. Dovette adattarsi.
Viene da pensare che il motore “big-bang” non fosse così adatto alla guida di Schwantz, perché migliorava molto il grip e la trazione e questo gli rendeva difficile girare la moto soprattutto nella prima parte della curva (per via della sua particolare tecnica di guida). Schwantz se ne accorse già a metà del 1992, quindi non c’è da stupirsi se perse le staffe e contattò Erv Kanemoto per valutare l’ipotesi di passare alla Honda.
Quando gli ingegneri della Suzuki sentirono queste voci reagirono sviluppando una moto (nel 1993) più adatta alle sue caratteristiche. Introdussero il sistema di regolazione dell’angolo di sterzo già sul telaio della XR78 (del 1992) e sulla XR79 (del 1993) hanno aggiunto molte tecnologie innovative, come il pacco lamellare del tipo “6×2”, il carburatore MJN e altri dispositivi di controllo del comando del gas.
Il risultato è noto: la XR79 è diventata competitiva al punto da sostenere Kevin Schwantz nella battaglia per la conquista del titolo nel 1993. Kevin vinse quattro gare, fu tre volte secondo e quattro volte terzo. Fu la consacrazione per lui, e un grande ritorno per la Suzuki. La Casa di Hamamatsu non vinceva il titolo della mezzo litro da undici anni, cioè dall’impresa di Franco Uncini nel 1982.
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