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RAZZO ITALIANO

La famiglia dei motori Desmoquattro, dotati di testa a quattro valvole per cilindro, raffreddamento a liquido e iniezione elettronica, ha dominato la scena della Superbike per oltre vent’anni, vincendo il primo titolo mondiale con la 851 e Raymond Roche nel 1990 e l’ultimo con la 1198 e Carlos Checa nel 2011. Una carriera lunghissima, gloriosa e titolata iniziata quattro anni prima dello storico successo del pilota francese. Il debutto del primo Desmoquattro risale al Bol d’Or del 1986 su un prototipo da Endurance chiamato 748 IE, nato in pochi mesi nell’estate di quell’anno e vero e proprio spartiacque nella storia sportiva e commerciale della Ducati e del suo ufficio progetti. Dove si assiste ad uno scontro generazionale fra la vecchia scuola motoristica incarnata dall’ingegner Fabio Taglioni - fedele ai motori Desmo a due valvole raffreddati ad aria - e quella dei giovani tecnici capitanati da Bordi e Mengoli che guardano avanti e propongono soluzioni ispirate al mondo delle quattro ruote per dare nuova linfa vitale al bicilindrico a L con distribuzione Desmo simbolo della Casa di Borgo Panigale.

TRATTO DA SLICK #8 – uscito nell’agosto 2020

Il primo Desmoquattro della 748 IE viene realizzato in economia utilizzando il basamento motore della vecchia serie Pantah raffreddato ad aria che all’epoca equipaggia la Ducati 750 F1. Modificato per ospitare i nuovi gruppi termici e con la pompa dell’acqua dell’impianto di raffreddamento montata nel carter sinistro che viene azionata dall’albero di demoltiplicazione della distribuzione. Le misure di alesaggio per corsa sono di 88x 61,5 mm per una cilindrata di 748,1 cc.

Teste e cilindri sono in alluminio, con riporto superficiale a particelle di carburo di silicio. Le teste hanno candela centrale e camera di scoppio a tetto per permettere ai bilancieri del Desmo di lavorare sulle quattro valvole (aspirazione Ø 32 mm, scarico Ø 28 mm) inclinate fra loro di 40°, azionati dai due alberi della distribuzione. 

Ogni albero, dotato di quattro eccentrici che lavorano su otto bilancieri, viene comandato dal solito sistema a pulegge e cinghie dentate in gomma collegate a un albero di demoltiplicazione centrale alla V dei cilindri, secondo il sistema inventato da Taglioni alla fine degli anni Settanta sui motori della serie Pantah e unico retaggio del recente passato che Bordi e Mengoli si porteranno dietro. L’albero motore monolitico poggia su due cuscinetti a sfere, le bielle in titanio, ricavate dal pieno, sono scomponibili e lavorano invece su bronzine.

Uno dei limiti del basamento della serie Pantah è che non può ospitare un cambio a sei marce. Ne viene allestita una unità sperimentale con questo numero di rapporti – che però non viene utilizzata sulla moto che corre il Bol d’Or del 1986 perché ritenuta poco affidabile – mantenendo il primario del cambio e il forcellone della 750 F1 ad aria e facendo spazio all’ingranaggio della sesta arretrando il secondario del cambio e riducendo l’interasse fra i due alberi (da 57 si passa a 61 mm).

La più grande innovazione del motore è però l’iniezione elettronica, una soluzione già abbastanza comune in campo automobilistico a metà degli anni Ottanta che però all’epoca ha ancora scarsa applicazione nel settore delle due ruote e – specialmente in campo agonistico – costituisce una novità assoluta. Quella del Desmoquattro è la Weber Marelli IAW, acronimo di Iniezione Accensione Weber, a doppio iniettore di tipo alfanumerico. Attraverso sei sensori di rilevamento – temperatura aria, temperatura liquido refrigerante, pressione atmosferica, regime di rotazione del motore, apertura delle valvole a farfalla e sensore di fase – una centralina controlla i parametri di alimentazione e accensione del motore – ovvero la quantità di benzina da immettere nei cilindri, l’inizio dell’erogazione del carburante, la durata dell’apertura degli iniettori e l’anticipo di accensione – utilizzando le sue mappature o EPROM (Erasable, Programmable, Reading, Only, Memory) .

Normale amministrazione sui motori dei giorni nostri, ma assoluta fantascienza nel 1986! Infatti la messa a punto del sistema sarà lunga e laboriosa ed impegnerà i tecnici Ducati e la Marelli fino a tutto il 1988.

L’avventura della 748 IE al Bol d’Or 1986 – affidata a Virginio Ferrari, Juan Garriga e Marco Lucchinelli – si conclude alle sei della mattina per la rottura dello spinotto di una biella quando è in settima posizione, ma fa capire alla Ducati che la strada giusta da percorrere è quella indicata da Bordi e Mengoli.

Fra l’ottobre 1986 e il febbraio 1987 viene realizzato un nuovo motore, con basamento più largo per ospitare il cambio a sei marce scartato al Bol d’Or e cilindrata portata a 851 cc grazie all’aumento dell’alesaggio (da 88 a 92 mm) e della corsa (da 61,5 a 64 mm), montato sulla prima 851 che nel marzo del 1987 vincerà la “Battle of the Twins” di Daytona con Lucchinelli. 

Le termiche del nuovo motore sono molto simili a quelle del precedente, così come gli organi della distribuzione. Le teste in lega leggera ospitano valvole realizzate in Nymonic – una speciale lega di nickel, cromo ed alluminio a basso scorrimento viscoso e resistente alla corrosione ad alta temperatura –  che lavorano in sedi d’acciaio austenitico con riporto di cobalto, mantenendo lo stesso diametro di quelle utilizzate sula 748 IE. I cilindri hanno le canne trattate al Cermetal (un trattamento antiusura fatto eseguire dalla Ducati ad un’azienda toscana chiamata Tecnol), mentre i pistoni, con il cielo lucidato e tre segmenti, due di tenuta e un raschiaolio, hanno il mantello con trattamento anti-attrito e sono più leggeri dei precedenti. L’albero motore monolitico è realizzato in acciaio nitrurato. Il perno di biella ha un diametro di 42 mm, mentre i perni di banco sono da 35 mm. Nel 1987 sono state utilizzate bielle in titanio ricavate dal pieno, scomponibili, che lavorano su bronzine sia al piede e sia alla testa, con interasse di 124 mm e lunghezza di 142 mm. 

Il bicilindrico 748 IE del 1986 aveva quasi 93 CV, mentre il primo Desmoquattro 851 arriva subito a 115 CV e nel corso del 1987 – anno di sperimentazioni e collaudi in vista dell’impegno nel nascente Mondiale Superbike – al banco se ne vedono addirittura 120. Dopo i trionfi di Daytona quella stagione la 851 corre con Lucchinelli il “Superbike Trophy”, antesignano del campionato italiano SBK, perdendolo contro Fabrizio Pirovano per le bizze dell’iniezione elettronica – che in diverse occasioni lascia a piedi l’ex iridato della 500 – e per un imbiellaggio troppo delicato.

Le Ducati 851 affidate a Giancarlo Falappa (6) e Raymond Roche (3), che si laureò campione del mondo nel 1990.

La rincorsa della Ducati al primo titolo iridato Superbike della sua storia inizia da questa 851, con cui Marco Lucchinelli nel 1988 partecipa alla prima edizione del mondiale SBK. La moto è ancora un prototipo e al momento della storica vittoria di Lucky a Donington Park non sono nemmeno stati costruiti tutti i 500 esemplari richiesti per avere l’omologazione per correre, ma solo un lotto di sette moto pre-serie ed un numero imprecisato di 851 già “kittate” pronto pista. 

Ma sia il promoter Sports Marketing e sia la FIM chiudono un occhio perché la presenza ufficiale della Casa italiana dà lustro ad un Mondiale che sta muovendo i primi passi e dal punto di vista regolamentare presenta ancora numerose lacune.

Gli avversari della Ducati invece sono meno permissivi della Federazione. Vorrebbero la sua estromissione dal campionato e si placano solamente quando capiscono che Lucchinelli non rappresenta una seria minaccia perché la 851 ha problemi di affidabilità. Nel corso della stagione vincerà solo un’altra gara – la prima manche del GP d’Austria a Zeltweg – rinunciando alla costosa doppia trasferta in Australia e Nuova Zelanda che chiude il Mondiale. 

Il 1989 è un anno fondamentale. Marco Lucchinelli, appeso il casco al chiodo, diventa il team manager della squadra. Che alla seconda edizione del Mondiale Superbike iscrive due piloti: il giovane Baldassarre Monti, gettato nella mischia dopo aver vinto l’italiano Supertwin e l’esperto Raymond Roche, che invece proviene dal Mondiale 500.

La moto viene completamente rivista. L’ingegner Bordi, sfruttando il regolamento tecnico che permette questa modifica, aumenta ancora la cilindrata del Desmoquattro. Il primo step lo porta a 888 cc (alesaggio per corsa di 94×64 mm, anziché 92×64 mm) ed è la versione utilizzata da Roche e Monti per buona parte del 1989. Il secondo step invece, utilizzato esclusivamente da Roche negli ultimi GP della stagione, porta la cilindrata a 916 cc (alesaggio per corsa 95,6×64 mm) grazie ad una nuova rialesatura dei cilindri fino al limite massimo consentito dalle fusioni. 

Il motore viene poi rivisto in tutti quei particolari che nel biennio 1987-1988 avevano dato problemi di affidabilità: imbiellaggio più robusto, impianto di raffreddamento rivisto, nuova fasatura e rapporto di compressione aumentato.

A livello di ciclistica, il vecchio telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno che accompagna la 851 dagli esordi, costruito dalla Verlicchi e ispirato nelle geometrie alla vecchia famiglia Pantah F1 di metà anni Ottanta, lascia spazio ad una struttura rivista e più adatta alla potenza sempre maggiore. Il traliccio in acciaio al cromo molibdeno (25Cr-Mo4) ha i tubi perimetrali con un diametro di 25 mm e uno spessore di 1,5 mm, mentre quelli del telaietto reggisella (imbullonato al resto della struttura) assieme ai tubi della triangolatura interna al traliccio sono invece da 22 mm e mantengono lo stesso spessore. L’inclinazione del cannotto di sterzo passa invece dai 27,5° del telaio del biennio 1987-1988 a 25°, con riduzione dell’avancorsa da 125 mm a 95 mm e conseguente diminuzione dell’interasse della moto a 1.430 mm.

Le sospensioni sono Ohlins anziché Marzocchi, con all’avantreno una forcella a steli rovesciati da 41,7 mm; al retrotreno invece un monoammortizatore regolabile nel precarico molla e in compressione, lavora con un forcellone in lega leggera a sezione rettangolare privo di triangolatura inferiore di rinforzo.

I freni sono Brembo Serie Oro, con dischi da 320 mm (all’anteriore) e da 260 mm (al posteriore) con pinze rispettivamente a quattro e due pistoncini, ma nel corso della stagione vengono testate – e poi scartate –  anche pinze Lockheed a quattro pistoncini, come quelle utilizzate all’epoca nel Mondiale 500 GP. La potenza non viene dichiarata, ma è superiore ai 120-125 CV del 1987-1988, mentre il peso in ordine di marcia scende a 158 kg. 

Roche nella gara d’esordio a Donington aveva impressionato tutti facendo segnare con la 851 (la sigla, a dispetto dell’aumento di cilindrata, è rimasta la stessa) pole position e giro più veloce, prima di essere costretto al ritiro per problemi elettrici. L’affidabilità continua ad essere il tallone d’Achille della bicilindrica italiana ancora per tutto il 1989. Roche vince per la prima volta a Brainerd e si ripete poi in Germania, ad Hockenheim, e a Pergusa, nel primo GP del Mondiale SBK disputato in Italia, aggiudicandosi più manche di tutti (cinque, contro le tre del Campione del mondo Fred Merkel e le quattro del secondo classificato Stephane Mertens), ma è terzo nel Mondiale a causa dei sette ritiri su ventidue manche complessive. Monti invece – ottavo nel Mondiale – si aggiudica il titolo italiano della Superbike. 

Con il motore 916 sperimentale Roche termina con un quarto e un secondo posto il GP d’Australia senza trarre grandi benefici in termini di tempi sul giro con questa versione “Big bore”. Il successivo doppio ritiro a Manfeild, in Nuova Zelanda, spinge così Bordi a non proseguire su questa strada e concentrarsi, in vista della nuova stagione, sul motore di 888 cc.

La moto del 1990 non è molto diversa da quella che ha corso l’anno precedente. Roche e il neoacquisto Falappa – che ricevono la nuova 851 solo alla vigilia del primo GP a Jerez de la Frontera – lo confermano dopo la prima presa di contatto in Spagna. Identica la ciclistica a parte un nuovo forcellone con capriata inferiore di rinforzo e leveraggio della sospensione modificato. Il Desmoquattro invece è stato rivisto da Bordi a livello di teste ed alberi a camme per avere più tiro ai medi regimi. Il nuovo albero motore ha gli spinotti dell’imbiellaggio più robusti e volantini alleggeriti, albero motore alleggerito e riequilibrato, pistoni in lega speciale. Vengono sostituiti i pick-up dell’accensione – saliti sul banco degli imputati per i ritiri del 1989 – e migliorato l’impianto di raffreddamento.

La 851 del 1990 ha circa 130-134 CV a 11.000 giri. All’inizio della stagione pesa 154 kg in ordine di marcia (con tutti i liquidi, ma senza benzina) e il lavoro del Reparto Corse si concentra sul miglioramento del rapporto peso/potenza cercando di alleggerirla fino al peso minimo consentito dal regolamento per i bicilindrici (ovvero 140 kg) senza ulteriori interventi al motore.

Utilizzando carbonio e kevlar per carena, codone e parafango, montando un nuovo scarico con terminali in fibra di carbonio, ruote più leggere e un radiatore ricurvo di minori dimensioni, il peso della 851 scende, in occasione del GP d’Italia a Monza, di una decina di chili. 

Peso e potenza (rispettivamente 140 CV e 143 kg) cambieranno nel 1991 con la nuova versione che assume la denominazione di 888 – come la cilindrata del motore – e viene affidata a tre team: quello interno con i confermati Roche e Falappa e con Lucchinelli a dirigere le operazioni, quello gestito da Eraldo Ferracci che schiera l’americano Doug Polen e si avvale della collaborazione tecnica della NCR di Nepoti e Caracchi, ed infine quello a conduzione familiare di Stephane Mertens – con suo padre a fare da team manager – che lascia la Honda con cui ha corso due stagioni per abbracciare la causa della casa di Borgo Panigale. 

Nel 1991 la 888 domina la Superbike a suon di record, vincendo sia il Mondiale piloti con Polen che quello Costruttori, ed infine si aggiudica anche l’Europeo (disputato in concomitanza con il Mondiale) con Davide Tardozzi. Ma quello della 888 è un altro capitolo nella saga sportiva della Ducati. Un capitolo parallelo a quello di un altro modello fondamentale nella storia dell’azienda italiana, che inizia a prendere forma addirittura alla vigilia del trionfo di Raymond Roche del 1990. 

Infatti, in occasione del primo test di Giancarlo Falappa con la 851 (ancora nella vecchia versione) condotto a Misano in una fredda giornata di gennaio, ai giornalisti presenti viene anticipato che Massimo Tamburini sta completando una nuova moto, sempre con telaio a traliccio in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno – ma completamente ridisegnato –  dotata di soluzioni tecniche inedite per la Ducati, come ad esempio il forcellone posteriore monobraccio. Questo nuovo modello utilizzerà il Desmoquattro nella versione maggiorata a 916 cc e forse gareggerà in alcune gare di Endurance, come la Otto Ore di Suzuka ed il Bol d’Or, prima di richiedere l’omologazione per correre nel Mondiale Superbike del 1991.

La moto a cui si fa riferimento è ovviamente la 916, che avrà però una gestazione ben più lunga del previsto e al Mondiale Superbike approderà solo nel 1994 per riportare a Borgo Panigale il titolo iridato, dopo che l’anno precedente l’americano Doug Polen con la Kawasaki ZXR 750, aveva interrotto la striscia positiva della Ducati iniziata da Roche nel 1990. 

CONTINUA SU SLICK #8

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