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SLICK. WorkRoom

a tu per tu

L’uomo voluto da Colaninno

Non ci gira intorno: «La mia paura più grande è quella di non riuscire». E all’improvviso, Massimo Rivola diventa familiare, lo senti vicino, stai dalla sua parte. Addirittura, ti senti partecipe della sua missione – «Rivitalizzare il racing, per rivitalizzare il prodotto. Ridare al brand la forza che aveva un tempo» – che detta così sembra lo slogan di una convention, invece è una cosa seria. Una sfida enorme.

TRATTO DA SLICK #2 – uscito nell’agosto 2019

«E l’ho accettata perché mi da una carica quotidiana molto alta; e io, quella carica, vorrei provare a trasferirla a tutti coloro che lavorano a questo progetto. L’ho presa in modo serio, questa sfida, come dimostra anche il fatto che ho deciso di spostare di nuovo la mia famiglia. Ho lasciato Modena, dove mi ero trasferito per lavorare in Ferrari, e questo nuovo spostamento mi fa un po’ paura, come padre: i nostri figli hanno un’età in cui non è bello strapparli da un luogo in cui sono inseriti, per far loro affrontare le difficoltà di inserirsi in un altro ambiente. Per me, invece, è diverso: sto dentro un ufficio oppure dentro un circuito. Mia moglie accettò di rinunciare al suo lavoro, e di spostare i bambini, pur di stare tutti insieme quando sono andato in Ferrari. E ha accettato di spostarsi ancora. Ho comprato una casa in Veneto, perché voglio stare qui a lungo: c’è da fare un lavoro che secondo me durerà un po’ di anni». 

In quel fazzoletto di terra piatta che si trova tra le aree di Venezia, Treviso e Padova, Massimo Rivola è approdato nelle vesti di CEO di Aprilia Racing. Ovviamente è nel periodo della cosiddetta luna di miele: è considerato l’uomo della speranza, una sorta di architetto che deve progettare la possibile – e necessaria – nuova era. 

È stato spedito qui dal vertice del Gruppo Piaggio, cioè la famiglia Colaninno, per mettere ordine in una delle più strategiche province dell’Impero. E lui si è presentato così: «Appena arrivato, ho stabilito che si paga 1 euro di multa per ogni minuto di ritardo ai meeting. Ho posizionato sul tavolo delle riunioni un maialino-salvadanaio. L’avevo già in Ferrari, ho cambiato il colore: adesso è nero, con l’adesivo Aprilia Racing. In Ferrari ha funzionato». E allora la domanda esce spontanea: pensi che nelle moto servirà? «Oddio, ho già visto che nel mondo della moto è un po’ più complicato applicare una regola simile… Ma serve, eccome se serve!».   

Ha un viso da ragazzino, ma è un papà di due ragazzi che si stanno facendo grandi: «Uno ha 15 anni, l’altro 14. Uno è appassionato di moto, l’altro se ne disinteressa totalmente e io sono contento così». 

Classe 1971, di Faenza, tanta passione, molta dedizione, parecchia esperienza. Ha deciso non solo di cambiare azienda, ma proprio mondo e ritmi. Dalla Ferrari e dalla Formula Uno, è passato all’Aprilia e alla MotoGP. Lo si potrebbe considerare un passo indietro, per lui è solo una sfida diversa: «È chiaro che se vieni dalla F1, dalla Ferrari, il mondo della motocicletta appare di più basso profilo. Ma a me interessa il tipo di sfida, umana e professionale. Dico di più: se avessi avuto la stessa offerta da un gigante della moto, non avrei avuto lo stesso entusiasmo. A parte che il Gruppo Piaggio ha 7.500 dipendenti ed è il più grosso gruppo europeo per quanto riguarda le due ruote, questa sfida con l’Aprilia mi riporta agli esordi in Formula Uno. Ho cominciato in Minardi, ho proseguito con la Toro Rosso, infine sono andato in Ferrari. Il mio apporto per costruire la Toro Rosso è stato rilevante; la prima vittoria di Sebastian Vettel a Monza la sento molto mia; è stata frutto anche del mio lavoro, fatto insieme a Giorgio Ascanelli». 

È quando inizia a parlare di Formula Uno che emerge un netto divario con la MotoGP: «Quando la Minardi vendette alla RedBull, per creare il Team Toro Rosso, eravamo 90 persone in azienda… e sono un po’ pochine, per la F1.. Ho assunto almeno una cinquantina di persone, per la Toro Rosso, ma quando abbiamo vinto a Monza, con Vettel, eravamo 185 dipendenti. Oggi la Toro Rosso ha 520 dipendenti». 

Dopo quella crescita, Rivola cambiò sfida.  
«Stefano Domenicali mi chiamò per prendere il suo posto in Ferrari, nel settore dei giovani piloti, perché lui sarebbe andato a prendere il posto di Jean Todt nel team della F1». E dopo questa precisione, arriva al punto: «Mi piace pensare che adesso siamo come la Minardi, che fa tre anni saremo come la Toro Rosso, fra cinque non saremo la Ferrari ma saremo percepiti come un top team».  

È a questo punto che rivendica «Io sono uno delle moto!», perciò inizia la scoperta di un personaggio che appare sempre più interessante mano a mano che si racconta.  

Quest’uomo alto, stretto e lungo di ossa, veloce nei movimenti, ha un eloquio fluido, si spiega in modo garbato, usa un linguaggio ed un atteggiamento che non creano distanza tra lui e l’interlocutore. Perciò smentisce il luogo comune secondo cui chi provenire dalla Formula Uno, e dalla Ferrari, debba essere distante, altezzoso, menzognero per contratto. Oddio, l’imprinting di quell’ambiente ce l’ha, ma pronuncia spesso la parola “passione”, ed è già qualcosa. 
«La moto è la mia passione. Forse perché sono romagnolo. Da noi ti mettono in moto già da bambino… Comunque, ho sempre guidato un moto, anche quando sono andato a lavorare nel mondo dell’auto, e sono andato a vedere i GP di motociclismo quando ne ho avuto l’occasione. Ho sempre avuto in testa l’idea di lavorare nel mondo della moto da corsa, e mia moglie ne è testimone. Gliel’ho sempre detto: Daniela, prima o poi andrò in quel paddock!». 

Questo permette di capire meglio la situazione.  
«Non sarei mica venuto a lavorare qui, se non fossi un appassionato. Appena arrivato ho ordinato una RSV4 1.1 Factory, da godermi in pista. Poi ho ordinato una Caponord 1.2 Rally, per i viaggetti… Ho anche preso subito il patentino per poter usare le targhe di prova». 

Penseresti che si tratti di giocattoli a disposizione di chi fino ad ora ha dovuto accettare la rigidezza della Formula Uno, ma lui puntualizza subito: «È vero che adoro guidare la moto, ma credo sia corretto nella mia posizione toccare con mano – anzi, con polso – la situazione. La moto è passione. La moto è una cosa diversa rispetto all’auto». 

Aleix Espargarò - GP Argentina 2022

Rivitalizzare il brand Aprilia impone un processo lungo. È una missione che richiede investimenti ad ampio respiro, cioè serve denaro con cui garantirsi nuove professionalità, e a dirla tutta non poteva reggersi sulle sole spalle di Romano Albesiano, uomo di calcoli e di ingegneria motoristica lasciato a lungo solo. Ma adesso c’è anche Massimo Rivola, che è uomo di corse ma anche di azienda, e si sta occupando di riorganizzazione il racing Aprilia proprio per distingere i due rami operativi. 

«Negli ultimi dieci anni, stando in Ferrari, ho visto un altro mondo, a tutti i livelli. Bene, ora posso essere utile ad Aprilia. Qui ho trovato un’azienda che è tecnologica, e pronta per affrontare certe sfide. Ma per arrivare al nostro obiettivo non bisogna lavorare solo sulla parte tecnica, di cui è responsabile Romano Albesiano, ma anche sull’organizzazione, che invece compete a me; e bisogna  valorizzare il brand, cioè anche il prodotto. Voglio usare la mia esperienza in F1, per questo lavoro». 

C’è un concetto che Massimo Rivola ripete spesso: «Dobbiamo lavorare molto anche sul valore del brand». Sembra quasi ossessivo, in questo: «Ha molta importanza, questo aspetto. Il marchio Aprilia è stato molto più forte rispetto ad oggi. Quindi rivitalizzare il racing, significherà rivitalizzare il prodotto. Manca personale, è vero, quindi devo fare un accurato lavoro di ricerca perché bisogna individuare le persone importanti per portare un valore aggiunto ad Aprilia anche in un’ottica di brand, non solo come racing; penso alla RSV4 1100 del futuro, e agli altri prodotti che verranno».  

Per questo Rivola intanto ha stabilito la separazione tra i poteri: «La prima cosa da fare era mettere Romano Albesiano – il responsabile tecnico – nella condizione di restare il più concentrato possibile sullo sviluppo della moto; perciò bisognava togliergli di dosso quei problemi o quei lavori che sono al di fuori dell’evoluzione della moto. Ecco, mi occupo io di tutto ciò che è al di fuori della prestazione, quindi anche dei piloti e della squadra. Ma è fondamentale che chi si occupa della prestazione non sia distratto da altri impegni. È la base da cui ripartire, perché è di questo che noi abbiamo bisogno. Poi, è vero che su una moto il pilota fa una differenza enorme, rispetto a chi è sopra un’auto, perciò il pilota di moto va considerato come una parte della prestazione; ma noi adesso dobbiamo certamente costruire e sviluppare un moto migliore, cioè che sia non solo più efficace ma anche più facile da guidare e che quindi permetta a diversi piloti di andare forte».  

La sfida è tosta, lo sa anche lui: «Quando è venuto a Noale Fabrizio Cecchini (capotecnico di Iannone, uomo di grande esperienza, avendo lavorato tanti anni con la Honda), un personaggio chiave per noi nel team della MotoGP, ha fatto il giro del reparto corse, ha visto che livello di organizzazione c’è, e poi mi ha detto: “già Perché non vinciamo?”. È chiaro che servono investimenti, che manca del personale, che ci serve una moto migliore…. Va bene, questo è assodato, ma in primo luogo bisogna risvegliare la passione e la motivazione di chi lavora qui. Sono certo che si possa fare meglio già con quello che abbiamo adesso, cioè motivando le stesse persone che sono qui». 

E non sono nemmeno poche.  «Siamo un centinaio di persone. Bisogna compattarsi. Poi, è vero che il modo più veloce per aumentare il know how aziendale è andare a pescare professionalità in casa d’altri, perché sono le persone che trasferiscono le proprie conoscenze; me ne occuperò di sicuro, ma devo stare attento perché a Noale c’è una cultura molto legata al territorio. Qui nei reparti si parla veneto, non italiano, e vuol dire molte cose, che vanno studiate attentamente. Noale non c’entra nulla con la Motor Valley, eppure qui si è creata una cultura da zero, e qui è rimasta. Secondo me questa è una risorsa: se l’azienda iniziò a vincere partendo da qui, deve ricominciare da qui. Ecco perché dico che si può fare molto meglio di così, già con quello che abbiamo». 

Team Aprilia GP Argentina 2022

Se la famiglia Colaninno ha cercato un manager con queste caratteristiche ed esperienze, deve essersi resa conto che non bastava, ciò che è stato fatto fino ad ora. La MotoGP è diversa da qualsiasi altra forma di motociclismo. È proprio Rivola, che conferma questa sensazione.  

«Colaninno ha pronunciato una frase importante. Ha detto: “voglio che Aprilia diventi il faro tecnologico di tutto il gruppo”. Mi è piaciuta molto, questa frase. Dice tanto. Perché se è questo, l’obiettivo, allora vuole dire che c’è bisogno delle corse – del resto il DNA di Aprilia è racing – e così dovrai per forza investire». 

La situazione è questa, secondo l’ex manager della Formula Uno: «È chiaro che bisogna investire, quindi bisogna trovare più denaro. Noi adesso spendiamo molto meno degli altri».
Quanto di meno? Rivola parla di cifre reali, pur se arrotonda. 
«Allora: diciamo che, se Honda spende 80 milioni l’anno – e li spende, se si considera anche il budget per pagare i piloti – e Yamaha 60, Ducati 50, Suzuki e KTM 40…  ecco, noi siamo molto, molto, meno della metà rispetto anche solo a queste ultime cifre!».  
C’è un crescendo, nei ragionamenti dell’ex manager della Formula Uno, ed è in fondo ovvio che prima o poi sarebbe arrivato a citare colui che è stato un riferimento forte per chi è stato in Ferrari negli ultimi anni: «Marchionne diceva: “La società di oggi sente di vivere in uno stato di diritto, cioè si aspetta che qualcuno pensi per tutti, ma non è così”. Il concetto è: sbagliato pensare che sia sempre colpa degli altri, bisogna rimboccarsi le maniche e agire. Quindi se ognuno di noi, in Aprilia, pensa che è qui per fare un po’ di differenza, alla fine quella differenza la faremo tutti assieme. E le cose andranno meglio». 

Non resta che inventarsi qualcosa. 

«Credo che in Aprilia tutti siano abituati a fare benissimo con poco, quindi possiamo innanzitutto crescere ottimizzando le nostre attuali risorse. Nell’era del due tempi, Honda era un gigante ma Aprilia ha vinto tanto nelle categorie più piccole. E adesso, dieci anni e rotti di sofferenza si sentono. Sì, è vero, nel 2014 c’è stato l’ultimo titolo, in SBK, ma si stava già un po’ soffrendo, per diversi motivi». 

Di nuovo, bisogna prestare attenzione a questo passaggio: «Ad un certo punto sono spariti certi volumi di vendita degli scooter e dei ciclomotori, ma sono cambiate anche le regole del mercato, così come i sistemi delle omologazioni dei motori; insomma, sono insorte una serie di complicazioni che hanno messo l’Aprilia in maggiori difficoltà rispetto ad altre aziende». 

Rivola non scende nel dettaglio, ma si percepisce come l’Aprilia abbia tardato ad allinearsi ai tempi che sono cambiati. Però Massimo Rivola sa che il terreno si può perdere, ma poi si può recuperare. 

«Il Gruppo Piaggio ha salvato Aprilia, e ha fatto un grande lavoro di rilancio del marchio Guzzi, che oggi sta andando benissimo. Ecco, adesso il Gruppo Piaggio vuole investire su Aprilia, quindi per me è una sorta di anno zero. Iniziamo a fare rinascere l’Aprilia!». 

Rivola ha studiato la situazione, prima di accettare l’incarico: «Conoscevo la storia di Aprilia. Conosco il know how tecnico. Ma so anche che è inevitabile perdere qualcosa, quando nelle corse stai lontano a lungo dalle posizioni importanti. Non è pensabile tornare ad essere competitivi in poco tempo, sarebbe presuntuoso pensarlo perché gli altri hanno una storia di continuità di investimenti e di ricerca che noi non abbiamo. Da noi ci fu il progetto Cube, dal 2002 al 2004, poi un lungo vuoto». Fu un progetto sbagliato, lui però ha qualcosa da puntualizzare: «Abbiamo tutti la percezione che sia stato un buco nell’acqua, ma era una moto su cui si stava sviluppando tanta tecnologia, ed era forse troppo avanti per quell’epoca… e per il budget che c’era. Nel 2003 quella moto aveva il ride by wire, le valvole pneumatiche, la frizione in carbonio… Era troppo avanti per le risorse dell’epoca, ma significa che Aprilia ha sempre avuto voglia di innovare. Nemmeno allora c’erano delle risorse illimitate, ma c’è stato un percorso tecnologico, in base ad un DNA che va mantenuto». 

Aleix Espargarò podio Argentina 2022

Piace pensare che sia questo entusiasmo, questa passione, ad avere spinto Massimo Rivola ad entrare a gamba tesa in MotoGP: «Eh, mi ero imposto di entrare con i piedi di piombo, invece ha prevalso l’istinto. Non sono riuscito a stare zitto. Sai perché? Io sono un esperto di regolamenti, in Formula Uno ho fatto per anni questo lavoro. E lì, i regolamenti sono chiari e si rispettano».  
Perciò si autoproclama «Paladino dei regolamenti», tuttavia il reclamo contro la Ducati in Qatar, nel marzo scorso, apparve ai più come la rigidità tipica del mondo dell’auto applicata in un ambiente che non è abituato a certe situazioni come i reclami post gara, rari se non inesistenti.  
«Sono stato direttore sportivo in tre team di F1, e negli ultimi tre anni sono stato a capo della Ferrari Driver Academy dove mi sono occupato dei giovani piloti: con loro ho sempre insistito tanto sul rispetto delle regole; perché se un pilota conosce bene i regolamenti, ha uno strumento in più per cavarsela, rispetto a chi non li conosce». 

È chiaro, quindi, che un fanatico delle regole, abituato alla rigidità della Formula Uno, arriva in un mondo strambo come quello della MotoGP e provoca subito una delle più grandi polemiche degli ultimi anni, inoltrando il reclamo contro la Ducati un attimo dopo il trionfo di Andrea Dovizioso nella prima gara del 2019.  
«Questo casino non l’ho fatto per privilegiare qualcuno, ma per fare capire che se ci sono delle regole devono essere uguali per tutti; soprattutto, devono essere chiare il più possibile. E quella regola non era per niente chiara. Arrivo in Qatar e vedo il “cucchiaio” su un’altra moto. Chiedo ai nostri tecnici: “scusate, ma non avete detto che noi l’avevamo chiesto e ci è stato detto di no? Loro confermano, allora io penso: “Qui c’è qualcosa che non funziona”. Ne parlo con altri team manager, che mi dicono: “si, lo so, ma tanto non si può fare niente…”. Ma come, non si può fare niente?! Vado da Carmelo Epzeleta. Vado da Gigi Dall’Igna e gli dico: “guarda che se vai in questa direzione, anche io vado in quest’altra direzione (quella del reclamo). E l’ho fatto pur sapendo in partenza come sarebbe andata a finire, ma la sentenza non era rilevante». 

E cosa lo era, allora? 
«Ciò che conta è la consapevolezza nel paddock che bisogna tracciare una strada in modo più lineare. Infatti il risultato è che oggi siamo coinvolti, tutti insieme, nello scrivere i regolamenti del prossimo anno. È una cosa positiva». 

L’obiettivo era fare emergere che in MotoGP non tutto è cristallino. Ma Rivola vuole puntualizzare: «Questa vicenda ha voluto mettere in risalto il fatto che adesso i regolamenti sono scritti in maniera, diciamo, “grigina”. Che è una bella cosa per un ingegnere, che può andare ad ispezionare appunto quelle aree grigie del regolamento, ma i controlli sono fatti in maniera a dir poco grigia… e questo non va bene. Ripeto, il caso del “cucchiaio” deve fare scuola: se tu metti un oggetto, ti chiedono a cosa serve, tu dici “a raffreddare la gomma”, e ti rispondono “ah bene, allora ok”, senza domandarsi se magari quella è una scusa visto che può servire anche ad altro, che però è vietato… ecco, allora non può essere accettabile. Secondo me è un po’ pochino, come metro di controllo».

In sostanza, qual è la nuova linea guida nel processo di revisione dei regolamenti?
«Cerchiamo di fare delle cose che sono controllabili. Credo che sia stato condiviso da tutti, questo concetto. Anche Honda, Suzuki, KTM, la pensano così. Da appassionato e da italiano, mi è dispiaciuto andare contro una Casa italiana che lotta contro gli stranieri, ma era una questione che andava chiarita». 

Dunque ci voleva uno che viene da fuori, per interrompere questa consuetudine, tipica della MotoGP, di fare le cose con mille sfumature. 
«Non lo so, se ci voleva uno da fuori, però me l’hanno detto anche alcuni manager di altri team. In effetti non credo che l’episodio del Qatar sia stato una coincidenza». 

Ma nessuno della MotoGP vuole una contaminazione dalla Formula Uno, e questo lo ha già capito anche Rivola: «Non lo voglio nemmeno io, anche perché non si può fare un copia-incolla dei regolamenti dalla F1 alla MotoGP; perché le auto e le moto sono diverse in tutto: sono veicoli completamente diversi, l’ambiente è completamente diverso, i tipi di appassionati sono completamente diversi. Ma ciò non significa che la MotoGP non abbia bisogno di un po’ di ordine e di chiarezza. Proprio perché ho lavorato da sempre sui regolamenti sportivi, sono abituato a fare la tara a quello che dicono e dichiarano i tecnici. Ho perso delle gare con la Toro Rosso, e titoli mondiali con la Ferrari ai tempi di Fernando Alonso, proprio per problematiche tecniche varie, per interpretazioni regolamentari». 

Eppure, il popolo della moto ha detto: ecco, eravamo stati bene fino adesso, ora la Formula Uno è arrivata anche qui! Più che prendersela con Massimo Rivola, c’è stata un’avversione verso il mondo che lui rappresentava. 
«È una cosa interessante, direi che è un aspetto culturale. Il motociclismo è un mondo molto più passionale, rispetto all’automobilismo, ed è quello che mi piace. Quindi, non sono e non voglio essere colui che porta in MotoGP il sistema F1, perché questo mondo sta bene così. Ripeto, serve solo più chiarezza nell’interpretazione delle regole».  

Nessun rimpianto, quindi, per la sfida che ha lasciato: «Quando Leclerc è stato preso nel Team Ferrari F1, per me è stata una sorta di missione compiuta. Io, come responsabile della FDA (Ferrari Driver Academy), sono colui che lo ha scoperto e che lo ha portato fino a lì. Non voglio dire che non avrei continuato in FDA con lo stesso entusiasmo, ma proprio in conseguenza di quel successo sarei stato chiamato anche nel progetto F1: da un lato è un riconoscimento che fa piacere, ma dall’altro seguire la FDA e la F1 sarebbe diventato un impegno tanto, tanto, grande; e non so con quanto entusiasmo l’avrei affrontato. Sono uno che le cose le deve fare con molto entusiasmo, perché è indispensabile per dare il cento per cento in ogni attimo della giornata».  

Ma poi, come ci è finito, Massimo Rivola, in Aprilia, quando si stava godendo la soddisfazione di avere portato un pilota della “sua” Academy in Ferrari accanto a Vettel?
«Sono stato chiamato direttamente dalla famiglia Colaninno, e questo per me è un valore molto importante. Era settembre del 2018. Ero in pista a Fiorano, per seguire i test Ferrari con giovani piloti. Mi ricordo che c’era accanto a me Giancarlo Minardi. Mi ha chiamato Colaninno, direttamente. Mi ha chiesto un incontro. Andai a Mantova, nel suo quartier generale, e la presenza anche di suo figlio mi ha fatto capire che era una cosa seria. I Colaninno mi hanno spiegato la loro visione, e mi è piaciuta parecchio. Sono arrivato a quel meeting in maniera quasi spensierata, per andare a conoscere persone interessanti, e sono tornato a casa con un altro spirito. Ho detto a mia moglie: “questa cosa mi interessa, è una sfida che mi piacerebbe accettare”». 

E così si chiude il cerchio. Resta a questo punto da chiarire solo una questione. Che fine fanno i soldi accumulati dalle multe per i ritardatari ai meeting, cioè quegli euro dentro il maialino?  
«Li mangiamo! Appena finisce il campionato, prendiamo quei soldi e li andiamo a spendere al ristorante. Tutti insieme». 

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