TRATTO DA SLICK #12 – uscito nell’aprile 2021
Nel curvone che precedeva il rettilineo del traguardo, sul circuito stradale del Montjuich a Barcellona, dove negli anni Sessanta si disputava il GP di Spagna, c’erano alcune strisce pedonali verniciate a terra. Tutti i piloti quando passavano in quel punto alleggerivano istintivamente il gas, perché le ruote scivolavano. Mike Hailwood invece era l’unico a non farlo. Gli spettatori appostati in quel punto, nel 1966, potevano udire distintamente il motore della sua Honda RC166 salire di giri nel momento in cui la ruota posteriore perdeva aderenza iniziando a derapare. Non una volta, ma ad ogni giro. Anche quando la gara non aveva ormai più storia, perché lui era in testa e i suoi inseguitori erano già stati tutti doppiati.
Talento puro, assoluto controllo della moto in ogni situazione, nessuna considerazione per il pericolo. In quel gesto c’è tutto Hailwood, uno dei piloti più importanti nella storia del motociclismo.
Impossibile paragonarlo ad altri campioni del nostro sport, chiedendosi se lui è stato il migliore. Mike Hailwood era semplicemente Mike Hailwood. Anzi “Mike the Bike” come lo hanno soprannominato gli appassionati di tutto il mondo per sottolineare la sua fusione totale con la moto. Mai un gesto scomposto nella guida o un movimento sbagliato in sella, anche se si trattava di mezzi – come la minuscola Honda 125 che ha portato alla vittoria al Tourist Trophy del 1961 – decisamente poco adatti alla sua corporatura.
Non è il pilota che ha vinto il maggior numero di titoli mondiali oppure di Gran Premi, ma è stato in grado di imporsi con ogni tipo di moto – anche quelle meno competitive – e in qualsiasi condizione. Dimostrando una straordinaria capacità di adattamento e riuscendo sempre ad ottenere il massimo da quello che aveva a disposizione. In questo è stato il migliore.
Così come è stato il migliore nel vincere in due epoche motociclistiche diverse. Dal suo primo successo nel 1957 in una sconosciuta gara Club nel sud dell’Inghilterra in sella ad una MV Agusta 125, alla sua trionfale cavalcata nel Senior TT del 1979 con la Suzuki XR23B sono passati la bellezza di 23 anni. Un periodo lunghissimo, durante il quale sono cambiate le moto – freni, telai, gomme, sospensioni e motori – ma è cambiato anche Hailwood.
Prestato momentaneamente all’automobilismo – anche qui con ottimi risultati – è stato fermato da un incidente che ha messo fine alla sua carriera in F1 e al sogno di diventare, come il suo maestro John Surtees – campione del mondo su due e quattro ruote – lasciandolo con la gamba destra limitata nei movimenti.
Mike Hailwood non è stato solo un pilota immenso, ma anche un personaggio complesso. Timidissimo specie con le donne e in apparenza fragile, in realtà è stato il più grande latin lover del Continental Circus e in più di un’occasione ha dimostrato di avere coraggio e determinazione come pochi. Incurante delle regole, Mike amava le feste, alzava il gomito anche alla vigilia di un GP e non si prendeva mai sul serio. Era il suo modo di smorzare la tensione che altrimenti lo avrebbe divorato. La stessa che a trentacinque anni gli aveva profondamente solcato il volto con rughe marcate, che facevano credere avesse almeno dieci anni di più.
E quando gli eccessi non gli bastavano, Mike trovava rifugio nella musica. Amante del jazz, poteva stare per ore chiuso in una stanza con il clarinetto o il sassofono, strumenti che aveva imparato a suonare da autodidatta assieme al pianoforte e alla chitarra.
Hailwood proveniva da una famiglia benestante di cui parlava pochissimo, quasi imbarazzato dalla sua disponibilità economica che ad inizio carriera gli ha consentito di avere sempre le moto migliori. Ma soprattutto della presenza ingombrante di suo padre Stan, disposto a tutto pur di vedere il figlio diventare un campione.
FIGLIO DI PAPÀ?
Stanley Michael Bailey Hailwood nasce il 2 aprile del 1940 a Great Milton nell’Oxfordshire, figlio di Stan William Bailey Hailwood, importante uomo d’affari e titolare della “King’s of Oxford”, la più grande rete di vendita di motociclette ed accessori d’Inghilterra.
Stan è una figura autoritaria e libertina. Lavora dodici ore al giorno concedendosi una pausa solo alla domenica, ha uno spiccato senso degli affari ed è sempre in cerca di avventure. Un affabile incantatore lo definiscono i suoi dipendenti, che riesce a motivare le persone e ad ottenere quasi sempre ciò che vuole.
Di sua mamma si è sempre saputo pochissimo. Ha abbandonato la famiglia quando Mike era ancora piccolo e lui, come la sorella più grande Chris, è cresciuto in collegio. Prima a Ipswich e poi a Pangbourne, dove studiano i futuri guardiamarina della Marina mercantile inglese.
A sedici anni chiede di lasciare gli studi e di essere assunto presso uno dei negozi della “King’s of Oxford”, ma Stan lo spedisce a farsi le ossa alla Triumph di Meriden, assicurandosi che ottenga “l’impiego più sudicio che ci sia in azienda”, perché ha intuito che il figlio non ha molta voglia di lavorare.
Mike infatti racconta a tutti che da grande vuole fare il pilota, e la Triumph lo accontenta facendolo entrare nella squadra ufficiale che nel 1957 partecipa alla Scottish Six Days di Trial, dove è costretto al ritiro per noie all’accensione. Il fuoristrada però non fa per lui e il 22 aprile dello stesso anno lo troviamo già in pista, undicesimo a Oulton Park in sella ad una MV Agusta 125 che gli ha procurato il padre, al suo debutto in una gara di velocità.
La prima vittoria arriva pochi mesi dopo al Blandford Camp, nel Dorset, un tracciato stradale che si snoda lungo il perimetro esterno di una base militare della Royal Navy, dismesso negli anni Sessanta a causa della sua pericolosità.
Stan, vuole che il figlio arrivi in alto, il più in fretta possibile e ad ogni costo. Gli procura le moto e i meccanici migliori e arriva addirittura a cercare di corrompere gli avversari per lasciarlo vincere. Mike spesso è imbarazzato dai suoi modi, ma ne subisce la personalità e solo in età adulta riuscirà finalmente ad affrancarsi da lui.
Nell’inverno del 1957 dopo essersi procurato da John Surtees una NSU Sportmax 250 ed una Norton Manx 350 di seconda mano, Stan lo manda a correre in Sudafrica e in Rhodesia dove Mike si misura per la prima volta con Jim Redman, Gary Hocking e Paddy Driver, che di lì a pochi anni approderanno al Mondiale. E conosce Nobby Clark, suo futuro meccanico ai tempi della Honda.
Fra lo stupore generale, vince a ripetizione e continua a farlo anche una volta tornato a casa. Nel 1958, a diciotto anni appena compiuti, debutta al Tourist Trophy andando subito a podio nella 250 e nella stessa stagione vince tre titoli del campionato inglese. Si aggiudica infatti la 125, alternandosi in sella alla sua MV Agusta e ad una Ducati, mentre con la NSU e la Norton avute da Surtees si impone anche in 250 e 350. In quest’ultima classe piega a sorpresa la resistenza di due piloti già affermati, come lo scozzese Bob McIntyre – vicecampione del mondo di questa classe con la Gilera l’anno prima – e Derek Minter, il re di Brands Hatch.
A sfuggirgli è solo il titolo della mezzo litro, ma a questo Mike Hailwood rimedia l’anno seguente, quando si riconferma campione in tutte e tre le classi e anche in 500, aggiudicandosi complessivamente 34 gare.
1961: CAMPIONE DEL MONDO, CON LA HONDA
La trattativa viene condotta con la solita spregiudicatezza alla vigilia del Tourist Trophy. Venuto a sapere il nome dell’hotel in cui la delegazione giapponese soggiornava sull’Isola di Man, il “Grande Vecchio” chiede ed ottiene un colloquio con Kiyoshi Kawashima, braccio destro di Soichiro Honda e a capo della squadra.
I due si conoscono perché si erano già incontrati due anni prima nei box del Tourist Trophy e già nel precedente incontro Kawashima era rimasto suggestionato dai modi di fare di Stan. Che anche in questa occasione va diretto al punto: Mike sta già utilizzando nella classe 250 una delle prime bicilindriche “clienti” che sono state messe in vendita all’inizio della stagione, riuscendo già ad andare a podio (è arrivato secondo dietro all’australiano Tom Phillis al GP di Francia), ma si potrebbe fare meglio. Se la Honda gli affidasse una 250 ufficiale e facesse saltar fuori anche una 125, la King’s of Oxford potrebbe diventare la più importante rete commerciale della Casa giapponese per il Regno Unito, acquistando un consistente lotto di motociclette.
Kawasashima fa mettere tutto per iscritto e Stan Hailwood torna da suo figlio con due moto rimediate in qualche modo: la quarto di litro è stata assemblata rapidamente con i ricambi disponibili, mentre la ottavo di litro è il muletto di Taveri, costretto a cederla al nuovo arrivato.
Anche se i bookmakers non lo prendono minimamente in considerazione, Mike stupisce tutti e termina le sue due prime gare da pilota ufficiale con altrettante vittorie, regalando alla Honda i primi successi sull’Isola di Man.
Hailwood pochi giorni dopo è in testa anche allo Junior TT con una AJS, ma è costretto al ritiro all’ultimo giro dalla rottura di una biella, quando ormai il suo vantaggio su Phil Read ha ormai superato i due minuti e sente la vittoria in tasca. La delusione è grandissima, ma ha subito modo di rifarsi nel Senior TT.
Il duello quell’anno è tutto fra lui e Gary Hocking con la MV Agusta. La quattro cilindri italiana è stata cronometrata in prova con una velocità di punta superiore di 16 km/h rispetto alla sua Norton vecchia di tre anni preparata da Bill Lacey. Sulla carta non c’è storia, eppure Mike non parte battuto e fin dai primi chilometri mette sotto pressione il pilota rhodesiano. Che infatti incappa in un errore, arrivando lungo in una curva e perdendo la leadership della gara. Il suo forcing disperato viene poi vanificato da un problema alle candele che lo costringe ad una sosta imprevista ai box, lasciando la strada spianata ad Hailwood che va così a vincere la sua terza gara in una settimana sull’Isola di Man.
La stampa inglese va in fibrillazione: è la prima volta nella storia del TT che avviene un fatto del genere e la stella di Mike Hailwood da quel giorno brilla di luce propria nel firmamento del motociclismo britannico.
Dal Tourist Trophy del 1961 Mike non è più il ricco figlio di papà dotato di talento, bensì un autentico fuoriclasse che alla fine della stagione si laurea campione del mondo della 250 con la Honda davanti al compagno di squadra Tom Phillis. Con il titolo arriva un nuovo contratto da pilota ufficiale ma con la MV Agusta, che nel 1962 lo ingaggia al posto di John Surtees – passato ormai a tempo pieno all’automobilismo – e lo affianca a Gary Hocking.
La convivenza fra i due giovani talenti è subito difficile ma dura solo pochi GP perché termina al Tourist Trophy nel mese di giugno. Hocking vede di cattivo occhio il nuovo arrivato e fa di tutto per non passargli alcuna informazione tecnica circa la messa a punto della MV 500 a quattro cilindri.
La goccia che fa traboccare il vaso è la richiesta di Hailwood – che in tutta la carriera ha chiesto pochissime volte ai meccanici delle modifiche alle sue moto – di montare lo stesso ammortizzatore di sterzo idraulico che il pilota rhodesiano usa in esclusiva dopo averlo sviluppato per tutta la stagione precedente. Di fronte al rifiuto di Hocking, Mike se ne fa costruire uno identico da un suo conoscente e promette battaglia nel Senior TT.
Due giorni prima della gara è in programma lo Junior TT che offre un assaggio della loro rivalità. Hailwood, miglior tempo in prova, parte fortissimo ed impone un ritmo insostenibile per tutti gli altri, regolando al traguardo Hocking ed il cecoslovacco Stastny con la Jawa. Tom Phillis invece, con la Honda quattro cilindri, nel tentativo di tenere il passo dei piloti MV cade durante il secondo giro perdendo la vita.
Al traguardo Hocking, amico fraterno di Phillis, è disperato. Vorrebbe fare subito le valigie e tornare a casa ma viene convinto a partecipare al Senior TT. Che vince, dedicando la vittoria a Phillis, mentre Hailwood finisce dodicesimo dopo aver bruciato la frizione ed essersi fermato ai box per tredici minuti a sostituirla. Alla fine di quel Tourist Trophy, Hocking annuncia il ritiro dalle competizioni motociclistiche e torna in Rhodesia, lasciando Hailwood da solo in MV Agusta.
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