Intervista a Paolo Bonora – PARTE 1

Per elencare tutti i gradi che Paolo Bonora sfoggia sulla divisa devi prima prendere fiato: “Race Manager di Aprilia Racing, con funzioni di coordinamento del Team e dello staff tecnico di pista, di organizzazione dei test e dei GP, di relazioni con le Federazioni e con Dorna”. In sintesi, questo lungo elenco significa che la sua figura è strategicamente fondamentale anche per le decisioni che devono prendere il Responsabile Tecnico (Romano Albesiano) e il CEO (Massimo Rivola).

Paolo Bonora esprimeva già un alto potenziale quando interagì per la prima volta con il mondo Aprilia, nel 2002. Proprio l’anno in cui ha debuttato la Cube. Lui era uno studente di talento della Facoltà̀ di Ingegneria dell’Università di Padova, ed era proprio il periodo in cui cercava idee per la sua tesi di laurea. Ecco, fu proprio l’Aprilia a suggerirgli l’argomento.

«Studiavo i sistemi di automazione industriale. Un giorno un mio professore mi presentò l’opportunità di realizzare una tesi che sembrava non trovare grande interesse tra gli informatici e gli elettronici. Era arrivata una richiesta da parte di un’azienda che chiedeva di realizzare un software per la progettazione di profili delle alzate delle valvole per motori ad alte prestazioni. Era un’azienda di Noale. L’offerta non aveva trovato tanto seguito, ma dentro di me ho sentito accendersi un fuoco. Sono sempre stato in mezzo alle automobili – perché ho sempre lavorato nell’officina di mio papà, che era elettrauto – e ho visto in quella tesi una cosa su cui potevo realizzarmi».

Da Padova a Noale, provincia di Venezia, è un viaggio breve. Sono una cinquantina di chilometri, che Paolo Bonora percorse in un attimo.

«Al colloquio ho parlato con Gianfranco Castiglioni che era, ed è ancora, il responsabile del Reparto Calcolo, e poi con Luca Marchetti che era il capo dei motoristi: era uno dei progettisti del motore della RS Cube. Così ho iniziato la tesi, basata sullo sviluppo di quel software. E ho cominciato a frequentare Aprilia Racing, per fare la tesi insieme a loro».

Ed è lì, che è cambiata la traiettoria della vita e della carriera di Paolo Bonora.

«La definizione delle alzate del- le valvole si inserisce nell’ambito del calcolo fluidodinamico, la parte di progettazione della fase di aspirazione e scarico. La mia tesi sull’alzata valvole è durata sei mesi. Mi sono laureato nel 2003. E la più grande soddisfazione deriva dal fatto che alcuni risultati della mia tesi sono stati subito trasferiti sul progetto Cube. Un profilo software di asse a camme – venne chiamato Profilo GK15 – è stato realizzato, per la Cube, con il software derivato da quella tesi e da quegli studi».

E così Paolo Bonora, fresco di laurea, venne chiamato in altri uffici, sempre a Noale, per parlare questa volta non solo di tecnologia: «All’inizio del 2003, quando ho finito la tesi, quegli ingegneri che per me erano inarrivabili, hanno visto che avevo fatto qualcosa che serviva e allora mi hanno preso nel settore elettronica. Nel 2003 ho fatto un anno di transizione in una squadra dell’orbita Aprilia: era quella gestita da Guidotti, un team prestato allo sviluppo».

Era l’epoca dei grandi tecnici dei “due tempi”, che gravitavano in Aprilia.

«Sì, è vero, c’erano tanti tecnici bravi in pista: oltre a Guidotti, anche Brazzi, Sandi, Noccioli, Deganello. Infatti l’Aprilia era for tissima in quel periodo».

Torniamo alla Cube, e ai quattro tempi.

«Contemporaneamente a quella esperienza, ho iniziato a scrivere il firmware per il motore della Cube. E poi sono stato assunto, nel 2004: l’incarico era: progettista elettronico, hardware e software. Penso di essere stato l’ultimo ingegnere assunto da Jan Witteveen».

E il neolaureato e neoassunto si è trovato subito nel progetto RS Cube, che era tosto per chiunque, figurarsi per un rookie.

«Ma per questo considero quell’esperienza una scuola vera. Mi sono buttato a capofitto sulla gestione motore, quindi gestione dell’anticipo dell’iniezione, Ride by wire e tutte le strategie elettroniche di controllo della coppia e della gestione del veicolo: parliamo quindi di controllo di trazione, anti-impennamento, freno motore, e soprattutto della parte di recupero del gioco valvole; con quegli alti angoli di spiega lì, senza la piattaforma inerziale che ancora non c’era, quel lavoro si è trasformato in una grande fonte di apprendi- mento. E poi affrontammo i problemi derivanti da altre scelte innovative, come la frizione in carbonio e le valvole pneumatiche».

La scelta, fatta da Witteveen, di collaborare con la Cosworth resta ancora oggi la più di- scussa.

«Beh, i problemi che dovettero affrontare i piloti e la squadra in pista, e poi gli ingegneri a Noale, in fondo derivarono tutti da li».

Appunto.

«Quella scelta ha comportato un motore con una tecnologia avanzatissima, ma con una curva di coppia pensata per le auto. Fu quello, il vero problema».

E allora perché venne scelto quel tipo di progetto?

«Il concetto di guidabilità è stato sempre un vanto di Aprilia, quindi il “3 in linea” sembrava il miglior compromesso in termini di peso-potenza. Il Regolamento Tecnico permetteva ad una moto con motore a 3 cilindri di risparmiare anche 10 kg, rispetto alle altre. Quel motore permetteva di costruire una moto leggera, con una sezione frontale stretta: venne deciso di fare una moto agile e con una percorrenza di curva veloce. Che erano poi i concetti che seguivamo per le RS a due tempi. Infatti i ragionamenti che si facevano all’epoca, a Noale, derivavano dalle esperienze e dalle conoscenze fatte sui motori con cui Aprilia gareggiava: i due tempi. E poi c’era anche una questione di tempo».

Nel senso che c’era fretta?

«Eh sì, perché la prima gara di MotoGP si sarebbe corsa nella primavera del 2002, e il concept è nato tra il 2000 e il 2001, quindi la moto è stata progettata e realizzata durante il 2001. Non c’era così tanto tempo».

Quando è andata per la prima volta in pista, la Cube?

«Nel dicembre 2001, a Jerez. C’era Marcellino Lucchi, che era il tester ufficiale. Poi la moto passò a Regis Laconi, che era il pilota scelto per il campionato 2002».