«Quando ho cominciato a disegnare la Cube eravamo io, un collega che si occupava della parte cambio, mentre l’ingegner Claudio Lombardi teneva i rapporti con la Cosworth per quanto riguarda il motore. Il responsabile del progetto Cube è stato Emanuele Borsetto, che oggi è in pensione».
Quando gli fu assegnato il compito di disegnare il telaio per la prima MotoGP di casa Aprilia, Germano Bergamo si rese subito conto di dover progettare qualcosa di diverso: il concept del motore era assolutamente insolito per una moto da corsa, visto che proveniva dalle auto.
«L’azienda ci ha affidato la progettazione della Cube alla fine del 2000, e nel marzo 2002 abbiamo debuttato in pista. Cioè proprio alla vigilia del campionato. Il primo test in pista lo abbiamo svolto nel novembre del 2001, e mettemmo in pista veramente un prototipo. Infatti quando abbiamo portato al Motor Show la moto finita, in dicembre, non l’avevamo ancora accesa: il motore aveva girato solo al banco».
Tutto si è svolto con una tempistica molto affrettata.
«In gennaio Marcellino Lucchi ha provato a Jerez, poi ai primi di marzo al Mugello ha girato Regis Laconi. Ed è lì che ho visto la moto completamente funzionante. Noi abbiamo svolto i test invernali in Europa, oppure al Mugello. Non siamo andati in Malesia, come le altre Case giapponesi che hanno debuttato in MotoGP nell’aprile del 2002».
Le forme, come la parte aerodinamica, sono palesemente derivate dagli studi fatti sulle GP a due tempi. Ma il telaio è stato progettato da zero.
«È stata una progettazione nuova, nel senso che il telaio della Cube è il primo, per Aprilia, costruito ricavando l’80 per cento dei pezzi completamente lavorati con macchine utensili. Quindi senza stampati in alluminio, oppure la tecnologia dell’estruso che noi in Aprilia abbiamo utilizzato sulle 125 e le 250 due tempi; era una tecnologia che conoscevamo bene, ma per la Cube sono stati fatti tutti i pezzi ricavati dal pieno, quindi utilizzando le macchine di fresa. Ed è stata la prima esperienza, per noi, con quel tipo di telaio».
Qual è la differenza?
«Il materiale di partenza, da cui si ottengono i pezzi, è migliore rispetto a una fusione, oppure ad un lamierato stampato che ha delle caratteristiche di base leggermente inferiori per poter essere stampato, altrimenti si spaccherebbe quando va sotto la pressa. Con i pezzi lavorati dal pieno siamo riusciti ad ottenere risultati migliori, tra cui la semplicità di assemblaggio: quel telaio era una specie di puzzle di pezzi meccanici da comporre e saldare».
Perché questo sistema va considerato un’innovazione?
«Quando saldi degli stampi hai delle tolleranze maggiori, devi farti una serie di attrezzature di dime molto più complesse e molto difficili da gestire. Noi avevamo fatto quella scelta perché producevamo pochi pezzi – cioè telai solo per due moto, più quella del test team – perciò con 6-8 pezzi gestivamo una stagione. Abbiamo speso per la produzione dei pezzi, senza dover investire in altre attrezzature; in quel modo è anche più facile modificare il telaio, perché cambi dei pezzi senza dover disperdere troppo denaro in caso in cui vada rifatto tutto. Quindi c’è stata anche una ottimizzazione delle risorse».
Gli obiettivi furono la compattezza e la maneggevolezza?
«Più che altro, seguimmo l’idea di fondo che ha mosso il concept del motore della Cube: cercare di sfruttare il massimo la tecnologia che era disponibile. Poiché è stato scelto un motore pensato per puntare su una tecnologia di derivazione F1 – come la parte di combustione, i pistoni, ecc… – abbiamo indirizzato su quella strada tutto ciò che vi sta attorno, cioè il veicolo. Puntammo sulla maneggevolezza, perché all’inizio il regolamento prevedeva che il 3 in linea avesse un vantaggio di peso di 10 kg, e non è cosa da poco».
Che si volesse un motore ispirato alla F1 era un punto fermo, quindi?
«Eh sì, infatti all’inizio abbiamo avuto anche una discussione con la Sauber. Poi abbiamo deciso di legarci a Cosworth. L’idea era quella di mutuare un concetto tecnologico dalla F1, ed è il motivo per cui noi siamo stati i primi ad usare le valvole pneumatiche, il Ride by wire, la frizione in carbonio. Diciamo che il nostro concept era particolare: è stato scelto di realizzare, per una motocicletta, un motore che era il frazionamento di un propulsore da Formula 1: il 3 cilindri – apportando una leggera modifica di corsa, tenendo fisso l’alesaggio – era quello che si avvicinava di più a raggiungere la cubatura massima di 990cc prevista dal regolamento MotoGP in quel periodo».
Anche la frizione in carbonio deriva da quel concetto?
«Sì. Poiché un layout derivato dalla F1 aveva degli ingombri che non si sposavano bene sulla moto, per ottimizzare tutto abbiamo scelto la frizione in carbonio perché era molto più piccola di quella tradizionale in acciaio. E l’abbiamo evoluta fino al 2004».
Il telaio, splendido, è caratterizzato da una serie di sfaccettature, dal telaio al forcellone. Da dove è derivata quell’idea?
«Il primo telaio, quello della “2”, ci è venuto così, in ragione della tecnologia che abbiamo utilizzato. Noi non eravamo ancora padroni, così come i nostri fornitori, di tutto quello che si poteva fare con le elaborazioni CNC soprattutto su superfici complesse, molto sinuose; quindi il primo telaio, montato sulla “2” e sulla “3”, è nato con quelle sfaccettature anche per semplificare certe lavorazioni meccaniche.
Quando noi, insieme ai nostri fornitori, siamo diventati un po’ più bravi ed esperti, abbiamo deciso di passare a quelle forme applicate sulla “4”, e piano piano siamo arrivati al concept di telaio per la “5”: dove abbiamo finalmente trovato delle forme molto più sinuose, che fossero molto più integrate anche all’aspetto esterno, quindi anche a livello di aerodinamica».
La 2005 ha un telaio completamente nuovo?
«Abbiamo riprogettato il telaio perché abbiamo riprogettato il motore».
Quindi è tutto il progetto completamente nuovo.
«Sì, perché il motore di seconda generazione presenta molte differenze rispetto al primo tipo. Sul motore 2005 abbiamo mantenuto solo le misure dell’alesaggio e della testa, per il resto abbiamo rifatto tutto il basamento. Perciò a livello di ciclistica sono stati riprogettati il telaio, il forcellone, la sospensione posteriore, l’area del cannotto di sterzo, l’air box… Insomma, era una moto completamente nuova».
Anche dal primo colpo d’occhio emerge che si tratta di una “cosa” nuova.
«Ma la novità è che il motore 2005 – che non abbiamo fatto insieme alla Cosworth, come era stato dal 2002 al 2004, ma l’abbiamo realizzato tutto noi – è integrato in un concetto che non era poi molto dissimile da un 4 in linea dell’epoca».
Possiamo spiegare questo concetto di “integrazione”?
«Il nuovo motore è diventato una sola cosa, un’unica unità, integrando più parti che fino alla versione 2004 erano all’esterno».
Ma non dovrebbe essere una cosa normale, un motore “come una cosa sola”?
«Per le moto sì, nel mondo dell’auto no».
Ah, ecco.
«Infatti il motore del 2005 è un grande passo verso il ritorno ai concetti “da moto”. È quindi totalmente integrato anche come cambio e parte termica; invece sul progetto Cosworth (rimasto in pista fino al 2004) il cambio è stato abbinato alla parte termica, nel senso che quel motore non è nato già col cambio incluso. Non era totalmente integrato».
Questo significa che la “5”, nata come progetto integrato, è più “moto”?
«Abbiamo riprogettato completamente le pompe di estrazione del basamento, integrandole al motore; e non c’è più il corpo pompe staccato, tipico delle F1 del tempo: sulle auto c’era l’esigenza di mettere le pompe a fianco dell’albero motore per poter tenere il baricentro del motore più basso possibile. Ma non era il nostro obiettivo, su una moto: infatti quelle pompe davano dei problemi di layout a livello di passaggio dei tubi di scarico, oppure nel posizionamento dei radiatori».
Che tra l’altro sulla Cube sono insoliti, anche loro.
«I radiatori della Cube sono separati, un po’ come se fossero stati tagliati: è stato così fino alla versione 2004».
Di nuovo, i radiatori lontani dal motore sono un concetto da automobile.
«E infatti sulla “5”, nata con un’altra idea, avevamo un sistema di masse radianti (i radiatori) del tipo tradizionale, completamente chiuso e molto più vicino al motore; quindi con gli scarichi molto più compattati sul motore, perché tutto il layout era stato riadattato ed evoluto proprio per questi aspetti. I motoristi hannomodificato l’angolo di inclinazione della bancata dei cilindri, aumentando anche l’inerzia dell’albero motore. Insomma, il motore è diventato come uno da MotoGP, non da F1. Ad esempio, poiché prima il motore e il cambio erano unità separate – ed è un concetto da auto, non da moto – il motore era più lungo e di conseguenza ha influito sulla corretta progettazione di un telaio da moto».
Il rapporto motore-telaio è sempre stato critico, sulla Cube?
«Abbiamo fatto uno step quando abbiamo cambiato il sistema di scarico, andando a fare un incrocio tra i cilindri per avere una curva di coppia più graduale e piena; già nel 2003 c’era qualcosa di positivo, poi l’abbiamo evoluto sulla 4 e infine nella 5 è stato molto migliorato; poi abbiamo applicato dei volani, cioè una massa meccanica che in qualche modo smussasse quei picchi di potenza che disturbavano così tanto il pilota, dando una caratteristica di linearità. E lavorando sull’albero motore, sui volani, abbiamo aumentato l’inerzia del motore. Ecco, questo ha cominciato a dare delle caratteristiche della moto tali che anche gli interventi a livello di ciclistica risultavano apprezzabili dal pilota».
Par di capire che con la “5” eravate sulla strada buona per puntare a risultati importanti.
«Sì, e lo pensiamo ancora oggi. Avevamo trovato il concetto giusto di “veicolo”, nel senso che il telaio era molto evoluto, e il motore era più compatto e più gestibile. Il motore di seconda generazione aveva subìto anche un incremento notevole di potenza, cioè circa 10 CV. Eravamo arrivati a gestire 240 CV a 18.000 giri di rotazione massima. Per quel periodo, parlo del 2005, erano ottimi valori».
E non avevate nemmeno cominciato lo sviluppo…
«Nessuno sa dove saremmo arrivati anche solo a metà stagio-ne, oppure alla fine del campionato. Sarebbe stato bello poter continuare, perché dalla Cube 2005 sono venute fuori delle idee che poi abbiamo applicato sulla RSV4. E abbiamo iniziato a fare un’importante sviluppo a livello di elettronica, progettando sistemi che controllassero davvero il motore».
I sistemi elettronici sulla Cube erano così primordiali?
«Allora, all’inizio pensavamo: abbiamo il controllo del gas elettronico, possiamo quindi cambiare la rampa di comando gas e otteniamo quello che vogliamo. E invece no. Quella era teoria infatti nella pratica era necessario trovare una combinazione di fattori di gestione elettronica. E ripeto: studiando quei problemi con la Cube, abbiamo trovato idee e soluzioni che abbiamo in seguito trasferito sulla RSV4: la Cube è stata una fucina di conoscenza, un vero laboratorio. E alcune idee che sono nate per la Cube, le abbiamo usate anche in 250. Quando Simoncelli ha vinto il Mondiale 250 con noi (nel 2008) la sua moto aveva un sistema di controllo di trazione. Per quanto fosse primitivo, quel sistema sfruttava molte delle no- stre esperienze fatte con la Cube, che ci aveva obbligati ad impegnarci davvero tanto per trovare delle soluzioni. Quelle idee sono state la base per mettere sulla 250 delle cose nuove, e poi per trasportare altre evoluzioni sulla RSV4. Perciò è dal quel progetto Cube che Aprilia è cresciuta molto dal punto di vista tecnologico; è stato un laboratorio di enorme utilità, per fare crescere il livello del reparto corse».
La sospensione posteriore della “5” assomiglia tanto a quella che caratterizzò la mitica Honda RC211V, nel 2002.
«Eh sì, è vero. Del resto, la 2005 è nata con l’obiettivo di trasferire tutti gli studi e gli esperimenti fatti con le tre versioni precedenti, e in quella fase di studio guardavamo tutto ciò che veniva inventato anche dagli altri. Quando abbiamo progettato la “2005” avevamo studiato a fondo il montaggio del sistema Unit – Pro Link. Anche sulla “5”, quindi, il monoammortizzatore è alloggiato dentro il forcellone, e non è ancorato al telaio. Per fare questo abbiamo anche allungato, non solo riprogettato, il forcellone: questo ha portato anche un beneficio dal punto di vista della trazione».
Quel tipo di sospensione è stata un’innovazione interessante, ma poi gli ingegneri
della Honda non la adottarono più sulle altre, cioè la “212” e la “213”.
«Noi non siamo riusciti a verificare l’efficacia, perché la “5” ha girato veramente poco. Ci siamo ispirati a quella idea (il sistema Unit Pro Link) perché cercavamo di ridurre la trasmissione di vibrazione che proveniva dalla ruota posteriore e veniva riportata su tutta la moto. È il famigerato chattering. Lo schema Unit Pro Link sembrava efficace, solo che non abbiamo potuto fare dei test così approfonditi da poter affermare che abbiamo trovato dei risultati soddisfacenti. Sicuramente la stagione 2005 ci avrebbe dovuto dare quelle risposte. Anche se qualche esperimento l’abbiamo fatto comunque, lavorando sulla “4”».
In che senso?
«Sulla versione del 2004 abbiamo installato già un prototipo di forcellone, quindi di sospensione, che era già simile al sistema Unit Pro Link. Poiché lo sviluppo era andato bene, avevamo deciso di trasferirla in modo stabile sulla 2005; infatti quel telaio è nato proprio così, cioè per quel tipo di sospensione».
Quindi anche la “2004” è stata un laboratorio.
«Beh, la “4” è stata il laboratorio che ci è servito per fare il primo vero passo avanti. Anche se poi va detto che la Cube è sempre stata una sorta di progetto unico, nel senso che la “4” è stata la continuazione della “2” e della “3”. E, appunto, tutto il lavoro svolto sulla 2004 era stato fatto per trasferire gli sviluppi sulla “5”. Ma l’azienda ha deciso diversamente».
