Il 1980 deve essere stato un anno insidioso per il quartier generale della Honda R&D Co. Ltd (il predecessore della HRC). Con il disastro rappresentato dal progetto NR, frasi come “il nostro obiettivo è il miglioramento della tecnologia”, o “lo scopo principale di questo progetto è la formazione dei nostri ingegneri” ad un certo punto non reggevano più. 

Quando nel 1977 l’allora presidente della Honda, Kiyoshi Kawashima, dichiarò che la Casa alata sarebbe tornata a gareggiare nel mondiale, tutti gli operai e gli impiegati dell’azienda si sentirono molto orgogliosi, e lo stesso valeva per i tifosi del marchio, per gli altri appassionati di motociclismo; fu una notizia positiva persino per i rivali, cioè le altre aziende.

Tuttavia, la differenza tra le NR e le altre moto sulla griglia era decisamente ampia. Com’è facile comprendere, molti sostenitori della Honda accolsero male le sconfitte che si susseguivano e gli ingegneri del racing Honda erano preoccupati per il destino della loro divisione, creata appositamente per quella missione. 

Persero rapidamente fiducia anche le succursali Honda in Europa, perché le loro divisioni vendite avevano puntato molto sul ritorno nelle competizioni. 

Per peggiorare una situazione che si poteva definire già drammatica, cominciarono a circolare voci secondo le quali Freddie Spencer avrebbe abbandonando la Honda, perché il giovane talento americano era alla ricerca di una moto vincente.

Per dare una svolta, non ci fu altra scelta se non quella di cominciare a sviluppare una moto nuova, spinta da un motore a due tempi. Venne però imposto agli ingegneri dell’R&D di inventare qualcosa di diverso, rispetto a quanto facevano i rivali; perché è così, che ragionava la Honda, già in quei tempi. 

Già, ma cosa si poteva inventare per distinguersi? La risposta fu il motore con schema 3V. E fu un’illuminazione. Grazie alla NR500 il reparto ricerca e sviluppo aveva sviluppato molta tecnologia riguardante il telaio, che permise di sfruttare al meglio le caratteristiche del motore. 

Ma gli ingegneri avevano versato lacrime e sangue per la NR500, infatti anche quelli giovani, appena arrivati, faticarono non poco per convincere i loro responsabili a mollare il progetto quattro tempi in favore del due tempi. Era anche una questione di orgoglio, di immagine da difendere. Perciò bisognava inventare qualcosa, anche per salvare la reputazione di quegli ingegneri, tutti geniali (come si vide in seguito, durane le rispettive carriere). 

Ad un certo punto venne trovata un’ottima scusa, per promuovere la nuova causa, cioè il nuovo progetto: costruire quella che venne definita “Una nuova moto stradale da gara”. Il ragionamento era il seguente: la Yamaha ha la TZ, la Suzuki la RG, perché la Honda non sviluppa una moto così? Nei primissimi anni ’80 appariva troppo costoso, produrre in serie la NR, quindi i più intraprendenti sostennero che l’unica strada percorribile era quella di sviluppare una moto a due tempi; più facilmente replicabile in versione da vendere.

Il piano ricevette il “via libera” in poco tempo, e per il suo nome scelsero la sigla NS, che significa New Sprint. Sì, i progettisti erano convinti che la NS avrebbe dato una spinta rapida alla Honda e avrebbe influito nella storia di questo sport. Ed è andata proprio così. 

Questa moto è stata il frutto della passione di un manipolo di ingegneri coraggiosi e assetati di vittorie. Vivevano, lavoravano, nel reparto di eccellenza chiamato Honda R&D Co., Ltd.