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LA VERA STORIA DI HIDEO KANAYA

Era una storia avvolta dal mistero, poi la morte l’ha resa epica. Quando Hideo Kanaya perse, a 68 anni, la battaglia contro la malattia, portò nella tomba le verità sussurrate e i segreti mai svelati di colui che è stato probabilmente il più grande talento della storia del motociclismo giapponese. Quando si diffuse la notizia della sua scomparsa, avvenuta il 13 dicembre del 2013, nel quartier generale della Yamaha, a Iwata, venne allestita un’area commemorativa all’interno del museo che però lo ripaga solo in parte per il sacrificio che gli fu imposto.

TRATTO DA SLICK #7 – uscito nel giugno 2020

Le emozioni si susseguirono con una tale intensità, nella stagione 1975, che in giugno nel paddock cominciarono a diffondersi parole grosse: Hideo Kanaya stava crescendo a tal punto da far pensare che sarebbe diventato il primo giapponese campione del mondo. In effetti, dopo quattro Gran Premi della classe 500, Kanaya era leader del campionato a parimerito con Giacomo Agostini: se nessuno era stupito dal rendimento dell’italiano, lui stava invece sorprendendo perché il suo stile aggressivo ma fluido lo rendeva veloce in ogni condizione, anche sulle piste di cui non conosceva tutti i segreti. 

Il Team Yamaha disertò il quinto Gran Premio – perché il GP Gran Bretagna era, di fatto, il TT all’Isola di Man – e tornò in pista in occasione della sesta tappa, il GP Olanda. Ma ad Assen corse un solo pilota, Agostini. Kanaya era stato fermato. Era arrivato l’ordine di rientrare, per continuare in Giappone lo sviluppo della YZR500 OW23.  

Non si potrà mai sapere se Kanaya avrebbe battuto Agostini in quella storica stagione del 1975 (alla fine figurò al terzo posto, nonostante avesse corso la metà delle gare) né se sarebbe diventato campione del mondo negli anni a venire, visto che la Yamaha non lo rimandò più al Mondiale. Restano però diversi interrogativi. 

Ad esempio: perché venne richiamato in Patria proprio quando stava dimostrando di essere vincente, perciò utile alla causa? Qualcuno riuscì a chiederglielo, ma lui tagliò corto: «Era stato deciso tutto prima», commentò. Così si scoprì che a Iwata avevano stabilito che uno (Agostini) aveva l’incarico di lottare per vincere, mentre l’altro (Kanaya) aveva il compito di aiutarlo, sviluppando la YZR500. 

Ma allora perché Kanaya non continuò ad aiutare Agostini restando in pista fino alla fine del campionato? Per questa domanda, non pervenne mai alcuna risposta esaustiva. 

PRIMA LA PATRIA. CIOÈ, L’AZIENDA 

Fu una questione di interessi aziendali da salvaguardare. Soprattutto, è una storia profondamente giapponese, perciò comprensibile solo da chi la osserva lasciandola nel contesto in cui si è sviluppata: la cultura del Paese del Sol Levante. Il governo, impegnato nel rilancio economico seguito alla seconda guerra mondiale, favorì il rafforzamento di valori come onore e fedeltà, spirito di sacrificio e dedizione anche in azienda. In cambio, il dipendente ottenne il cosiddetto “posto a vita”. Di fatto, venne portato in fabbrica il codice dei samurai.

Negli anni Settanta la Yamaha aveva scoperto il grande affare dei piloti privati e volle approfittare del momento favorevole per occuparne la maggiore fetta possibile. Le Case italiane erano in disarmo, le inglesi non esistevano più. Soprattutto, la Honda si era autoisolata, prendendo una lunga pausa per riorganizzare i conti e la produzione. Restavano la Kawasaki, che non era però così aggressiva, e la Suzuki che invece era forte. Quindi il vertice di Iwata capì che non ci sarebbe stato più un periodo così e bisognava approfittarne. 

Il piano risale ufficialmente al 1972 ma in realtà i primi ragionamenti vennero fatti nel 1968, quando anche la Yamaha (allo stesso modo in cui fecero in Honda nel 1967, e la Suzuki nello stesso anno) aveva interrotto l’attività in forma ufficiale. Erano tempi di crisi un po’ per tutti, eppure a Iwata decisero di riprendere ad investire nelle corse in tempi rapidi (la Honda invece attese il 1979, per il Mondiale GP).  

Secondo il piano, il materiale sviluppato dai piloti ufficiali si doveva replicare e vendere ai privati, ma prima occorreva realizzare delle imprese importanti e in Yamaha scelsero la più ambiziosa di tutte: diventare la prima Casa giapponese capace di conquistare il titolo della classe regina dei Gran Premi.  

Ed è questo, il motivo per cui il vertice dell’azienda alla fine degli anni Sessanta sospese l’attività dei piloti ufficiali ma non fermò i progettisti: il reparto corse continuò a lavorare per fornire materiale ai piloti privati che affollavano le classi 125, 250, 350; ma il vero obiettivo era la classe regina, e per questo entrò in azione Hideo Kanaya, il più bravo tra i piloti-collaudatori e abituale frequentatore del reparto corse. 

I risultati di quella grande mole di lavoro si cominciarono a vedere nel 1972, quando l’azienda annunciò il ritorno all’impegno ufficiale nel 1973. L’R&D stava lavorando alla prima generazione della YZR500 e della YZR250 (la base per la moto dei privati, chiamata TZ250). Riguardo ai piloti, vennero scelti uomini di affidamento: Jarno Saarinen, campione mondiale in carica della 250, sarebbe stato assistito da Hideo Kanaya, campione nazionale. 

Il debutto del team fu in linea con gli investimenti. Saarinen conquistò in marzo la 200 Miglia di Daytona e in aprile la 200 Miglia di Imola, poi nel Mondiale 250 dominò i primi tre Gran Premi: in Francia, Austria e Germania vinse sempre lui, con Kanaya sempre secondo. Il ragazzo finlandese e quella sorta di samurai che la Yamaha gli aveva messo accanto per coprirgli le spalle, attaccarono subito anche in 500: Saarinen vinse in Francia (con Kanaya terzo, ma autore della pole) e in Austria (con Kanaya secondo). Furono le prime vittorie, eclatanti, della nuova generazione di Yamaha YZR e di una squadra fortissima. 

Che lo scenario stesse cambiando, lo si capì anche dai dettagli. In Francia Agostini era caduto per cercare di tenere il ritmo di Saarinen: era dal 1966 che Ago non finiva a terra in gara, dunque significa che lui e la MV erano al limite. Quanto al doppio ritiro delle YZR500 (OW20) ufficiali in Germania (quella del finlandese per la rottura della catena, quella del giapponese per il cedimento del pistone) fu considerato un effetto collaterale dell’intenso lavoro di sviluppo di un progetto vincente; anche perché Saarinen aveva fatto segnare pole e giro veloce in gara, quindi nelle prime tre gare della mezzo litro la pole se l’era presa un pilota del Team Yamaha.  

Interno SLICK #7 pagina 38

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    A Iwata c’era euforia non solo per il lavoro degli ingegneri: Saarinen e Kanaya si stimavano, così gara dopo gara stavano stringendo un’amicizia. A metà maggio tutto faceva pensare ad una cavalcata trionfale, e questo entusiasmo rese ancora più devastante la notizia che arrivò dall’Italia nella notte tra il 20 e il 21 maggio: il Giappone era già entrato nel nuovo giorno, lunedì, quando da Monza giunse l’annuncio della morte di Jarno Saarinen. La prima guida della Yamaha aveva perso la vita, insieme a Renzo Pasolini, in una terrificante caduta di gruppo avvenuta domenica pomeriggio, appena dopo il via del GP delle Nazioni della classe 250. 

    Così mentre nel pomeriggio e nella serata italiana dilagava la disperazione nel paddock dei Gran Premi, nell’alba giapponese lo shock fu così annichilente da scatenare cattivi pensieri. Venne deciso di ritirare la squadra dal campionato. In segno di lutto, certo, ma in quel gesto c’era anche la protesta per la scarsa attenzione che gli organizzatori europei dedicavano alla sicurezza dei piloti, ben visibile nelle condizioni spesso pessime delle piste. Infatti il dramma di Monza fu anche conseguenza della noncuranza: dell’olio in pista non rimosso, dei guard rail che diventavano lame taglienti oppure respingevano in pista le moto quando uscivano dalla pista. Quella che viene considerata la più grande tragedia del Motociclismo venne innescata dalla Harley-Davidson di Pasolini che, scivolando, si schiantò contro il guard rail e poi tornò in pista, centrando in pieno volto Saarinen.   

    Fu Hideo Kanaya, però, a pagare le conseguenze maggiori del gesto plateale della Yamaha: di fatto dal Mondiale venne ritirato solo lui. Infatti la Yamaha, alla fine, centrò comunque un obiettivo: il reparto corse aveva lavorato così bene, tra il 1969 e il 1972, che le sue moto a fine stagione occuparono le prime quattro posizioni del Mondiale (con Braun, Lansivuori, Dodds e poi Saarinen). 

    Certo, non c’era più il talento attorno al quale era stato sviluppato il grande progetto, perciò bisognava garantirsi un pilota all’altezza della sfida. E così alla fine della stagione del 1973 gli interessi di Iwata collimarono con quelli di Giacomo Agostini: la star italiana era in rotta con la famiglia Agusta, visto che in MV gli stavano preferendo Phil Read (l’inglese aveva appena vinto il titolo della 500) e cercava anche lui una soluzione nuova.  

    In Giappone l’accordo, in vista del 1974, venne annunciato nei primi giorni di dicembre, con un comunicato che non solo indicava l’ingaggio del pilota più titolato (Agostini aveva già tredici titoli mondiali all’attivo) ma anche la reazione, forte, della Yamaha di fronte alla disgrazia subita.   

    Venne spiegato che nella seconda parte del 1973 il reparto corse e Hideo Kanaya avevano continuato il lavoro in Giappone, così per il 1974 era in preparazione una nuova versione della YZR500 (dotata della innovativa sospensione posteriore Monocross) e anche una nuova YZR350.  

    Ma la Yamaha stava alzando i toni proprio mentre in tutto il Giappone le aziende mantenevano un profilo basso – la crisi petrolifera, scatenatasi proprio nel 1973, stava creando grossi problemi – e l’aria era pesante. La tensione era tale che venne deciso di organizzare la conferenza stampa di presentazione dell’accordo con Agostini lontano dall’azienda, quindi non a Iwata bensì a Tokyo, in un hotel del centro. 

    Il relatore chiamato a spiegare il motivo per cui la Yamaha investiva così tanto in un programma sportivo, mentre il sistema produttivo ed economico stava soffrendo, usò queste parole: «È vero che la situazione è molto dura, ma la Yamaha ha una visione internazionale e vuole continuare ad espandersi. Lo sport è un veicolo insostituibile, non solo per l’immagine ma per permettere ad un’azienda di sviluppare tecnologia; e la tecnologia che svilupperemo sarà trasferita sui nostri nuovi prodotti. È un nostro dovere, come Costruttore, servire la società creando prodotti migliori. Perciò questo è un investimento». 

    Nel 1974 Agostini conquistò il titolo mondiale della 350, mentre nella 500 fu quarto (la Yamaha comunque conquistò il titolo “Costruttori”) a causa di diversi problemi tecnici: la nuova versione della YZR500 venne introdotta solo a metà campionato, ed era così piena di novità (soprattutto al motore) da richiedere un lungo lavoro di sviluppo. 

    Ma anche questo era nei piani, visto che la Yamaha voleva essere pronta per il 1975. E lo fece sapere a tutti, con parole che non lasciavano spazio ad interpretazioni: «Abbiamo vinto il titolo Costruttori grazie all’impegno di importatori e team privati, ma adesso bisogna fare il passo successivo: andremo alla conquista anche del titolo “Piloti”, con una squadra finanziata dall’azienda. C’è un solo obiettivo per il 1975 – bisogna vincere tutto! – quindi vogliamo il massimo sforzo da parte di tutti coloro che saranno coinvolti nel progetto». Era un ordine, che veniva imposto al reparto corse e alla squadra. Collaudatore compreso. 

    CONTINUA SU SLICK#7 

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