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SLICK. WorkRoom

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COMUNQUE SIA ANDATA È STATA GLORIA VERA

Grande conoscitore della psicologia del pilota, Aligi Deganello è uno dei massimi esperti mondiali dei 2T ad altissime prestazioni.

TRATTO DA SLICK #15 – uscito nel dicembre 2021

Lo volle con sé alla fine del 2006, nel momento in cui non riusciva a concretizzare il suo talento: e il tecnico emiliano gli cambiò la carriera. Sono stati cinque anni esaltanti e devastanti. Di quelli che ti viene la pelle d’oca solo a pensarci. 

È storia nota, che il cambiamento di Marco avvenne quando fu declassato, e per questo si ritrovò a lottare con un’arma spuntata: «Beh, tra la LE e la RSA c’era una differenza notevole. Soprattutto nel 2008, perché era cambiata molto. Già lui aveva un limite nella stazza, perché era più pesante degli altri piloti e aveva anche problemi di aerodinamica; dargli anche una moto molto meno evoluta, voleva dire penalizzarlo ancora di più».
Vista dal punto di vista di Aprilia Racing, Marco però aveva sprecato la moto ufficiale nei due campionati precedenti: «Nel 2006 sì, era ufficiale. Nel 2007 non era di primo equipaggiamento. In ogni caso, se per gli osservatori esterni Marco non faceva progressi, io avevo visto dei segnali nell’ultima gara del 2007, a Valencia. Dopo il via Debon portò Marco largo alla prima curva, quindi partì male. Ma per tutta la gara ha girato con i tempi di chi era era davanti. Quindi, come risultato era stato deludente, ma ragionando sui tempi, secondo me nel 2008 si sarebbe meritato una moto ufficiale. E lo dissi anche a Gigi». 

Invece la moto ufficiale la diedero a Locatelli. L’aveva anche Pasini. E l’avevano Bautista e Barbera. Insomma, tutti tranne Marco.
«La moto ufficiale la diedero a Locatelli. L’aveva anche Pasini. E l’avevano Bautista e Barbera. Insomma, tutti tranne Marco. Su Locatelli c’è una cosa da dire. Lui si era fatto molto male, a causa dell’incidente di Jerez: la colpa fu di un problema tecnico. Roberto fu comprensivo e professionale, non sollevò alcuna polemica, quindi in Aprilia si sentirono in dovere di dargli un sostegno. Anche per premiarlo per la sua serietà».
Si sarebbe potuto dare una RSA anche a Marco, o no?
«Lo pensai, e lo dissi, anche io».
Visto come andò nel 2008, si può dire che quella esperienza lo cambiò, in meglio? 
«Marco è maturato da solo, durante quell’inverno. Ripeto: aveva già fatto un netto progresso alla fine del 2007. E non aveva la moto per vincere, nel 2007. Aveva la versione “clienti”, che era una buona moto ma non quella degli ufficiali. Quindi Marco nel 2008 è ripartito, mentalmente, dal livello con cui aveva finito il campionato 2007, quando aveva fatto un salto di qualità. Non se ne accorsero in tanti, ma io si».
E al via del Mondiale 2008 incappò in due zeri!
«In Qatar Marco fece una gara anonima, è caduto, ma ci fu anche un limite. Un problema tecnico. Ad un certo punto i cilindri, ad un certo numero di giri si spegnevano». 
È caduto anche a Jerez. E fu un altro delirio.
«Ma quella volta è stato Bautista, ad avere un problema tecnico: il suo motore ha grippato, e Marco che era incollato a lui non poté evitare di centrarlo. Marco tentò il sorpasso, ma in quell’istante l’Aprilia di Bautista ha grippato. Lo colpì, volarono a terra tutti e due. Sì, è vero, scoppiò un putiferio. Tutti urlavano, e non parliamo poi del team Aspar…».

Era anche un periodo in cui Marco e gli spagnoli non erano propio amici.
«Esatto, ma quella volta urlavano anche nel nostro box: Marco venne infamato anche dal suo team. Io però dissi: “Aspettiamo che torni e che dica cosa è successo”. Avevo notato che Bautista quando si era rialzato non era andato ad urlare contro Marco, cosa che avrebbe sicuramente fatto se fosse stato convinto di avere ragione. Significava che c’era qualcosa che dovevamo capire».
E come andò?
«Quando Gigi scoprì la causa dell’incidente andò da Marco e si scusò. Fu bellissima, la scena. Gigi gli disse: “Devo chiederti scusa, perché pensavo che fosse stata colpa tua!”».
E Marco?
«Lui, candidamente, rispose: ”E invece è stata colpa tua!”».
Finì in ridere.«Era la sua classica battuta, secca e semplice, con cui sdrammatizzava e faceva cadere la tensione». 

(…) 

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L’Aprilia era così avanti in quel periodo?
«Assolutamente. Quella 250 era una gran moto. C’era già il controllo di trazione: era la prima versione, che poi venne sviluppato in Superbike. Questo, solo per dire quanto in Aprilia erano avanti a livello di motore, soprattutto l’ultima versione: cioè la RSA che hanno dato a Marco nella seconda parte del 2008. Venne fatto un notevole passo avanti a livello tecnico, su quel modello».
Si nota ovunque un grande uso di materiali speciali. 
«Infatti scendeva costantemente di peso. Poi, una frenata ai materiali l’ha data la FIM: cambiando il regolamento, ha alzato il limite di peso (che mi sembra sia passato a 115 kg). Quindi sparirono una parte di tutto quel magnesio e delle parti super leggere che c’erano anche prima. Su quella moto c’erano parti in titanio, in magnesio, in carbonio, più altri metalli pregiati».
Sia nel telaio, che nel motore.
«Certamente. Ad esempio: gli alberi motore erano particolari, con materiale speciale: non erano simmetrici, avevano una dissimmetria per vincere il punto morto superiore prima dello scoppio. Erano avanti un bel po’. E ad un certo punto, usammo un metallo più pesante, per bilanciare la moto. Che aveva anche il forcellone in carbonio, così come le ruote sempre in carbonio. Ed erano diversi anni che in Aprilia usavano quei materiali. Eh sì, per l’epoca erano avanti». 
Anche la grande scatola di destra è tutta in carbonio.
«È l’air box, che riceve aria dalla bocca anteriore, sempre sulla parte destra del cupolino: il bocchettone è notevole, perché serve un air box grande in quanto deve assistere due carburatori: uno in alto e uno basso. Il motore è praticamente a V, orientato in avanti. Quindi è una scatola grande. Poi faceva anche da “polmone”, come si dice in gergo».

Pensandoci oggi, i 2T erano ancora sviluppabili?
«Se ci avessero investito, ovviamente sì. E io penso ancora oggi che la moto a due tempi sia la vera moto da corsa. Perché è leggera, potente, nervosa, difficile da gestire: quindi seleziona i piloti. Basta vedere che la cilindrata della Moto2 è più che raddoppiata, per poter sostituire la 250 2T. La duemmezzo era più all’avanguardia, rispetto alle 4T di oggi. E la Moto3 è diventata una 250, per avere le prestazioni della 125 di allora».
C’è dell’altro, quindi, dietro alla decisione di fare sparire i 2T?
«Accaddero diverse cose. Se i dirigenti Aprilia avessero capito la richiesta che fece Carmelo Ezpeleta, forse la 250 sarebbe durata di più. Lui aveva proposto ad Aprilia di dare una garanzia di impegno di un certo numero di anni, perché si stavano ritirando tutti, dalla 250, e Dorna era preoccupata. Voleva quindi che Aprilia fornisse molte più moto. Ciò che non capirono, i dirigenti di Aprilia dell’epoca, fu che se avessero accettato l’Aprilia sarebbe diventata fornitore unico del Mondiale 250, come è accaduto ai produttori del motore della Moto2.… Invece snobbarono quella proposta incautamente, e fu un errore».
C’è anche una questione industriale, però.
«Io la definirei “politica”. Capisco la campagna contro l’inquinamento, ma un motore a quattro tempi di oggi inquina più di un due tempi di allora. Hanno fatto questa scelta per lavarsi la coscienza, ma la benzina senza piombo se non ha una marmitta catalitica è molto più dannosa della benzina col piombo. Quantomeno, è alla pari. Io lo noto, quanto olio consumano le 4T da corsa, quanto spesso si cambia olio rispetto alle 2T: inquinano allo stesso modo, se non di più. Senza parlare dei costi, che sono aumentati enormemente. Un team privato poteva gestirla bene, una due tempi; oggi servono milioni di euro in Moto2». 

Si diceva, all’epoca, che la 250 era la moto su cui si diventava pilota.
«È vero. Aveva circa 100 CV, era leggera, e il pilota doveva sfruttare tutto: imparava a metterla a posto, e acquisiva delle conoscenze. Oggi fa tutto l’elettronica. Ad esempio: le Aprilia avevano un telaio che permetteva di regolare tutto: il range di possibilità di intervento era enorme. E la moto era molto sensibile alle regolazioni, quindi dovevi essere attento. E poi, il cambio: ogni marcia aveva 8-9 tipi di rapportature, e tutto andava scelto millimetricamente. Infine, la guida: bisognava essere al cento per cento con tutto, quindi la guida doveva essere perfetta». 
Perché i 4T hanno un’erogazione più dolce.
«Infatti i piloti della Moto2 vanno subito forte, quando salgono sulla MotoGP. Perché l’elettronica permette di usare il gas con maggiore scioltezza e libertà, rispetto alle reazioni che avevano le due tempi. Una volta, anche su una 250, si doveva dosare il gas come un violinista, altrimenti andavi a finire per aria! Adesso in 1” ci sono 15 piloti: una volta non accadeva». 

Marco stava imparando ad andar forte anche in MotoGP.
«Sì, perché lui arrivava piano piano, andava avanti facendo le sue esperienze – cadute comprese! – così quando ci arrivava non era un exploit: poi restava lì, come livello. Era destinato a diventare forte anche in MotoGP, come del resto andava già nelle ultime gare del 2011».
Stava prendendo le misure.
«Esatto. E sarebbe progredito ancora, sempre in modo costante, perché lui era molto curioso, molto aperto ai cambianti e alle cose nuove, quindi era sempre disposto ad imparare. Ce la metteva tutta, e prima o poi arrivava all’obiettivo».
Luca Boscoscuro dice che nel 2009 avete buttato il titolo.
«E ha anche ragione! Aoyama è stato bravo, ma diciamo che quel titolo gli è stato un po’ regalato. Da noi, certo».

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