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SLICK. WorkRoom

a tu per tu
Davide Brivio

NON C’ENTRA LA TECNOLOGIA MA LA MENTALITÀ

Un vero esperto di Case (e mentalità) giapponesi spiega perché i Costruttori italiani hanno umiliato le rivali del Sol Levante. Non è questione di denaro e tecnologia, ma di mentalità. Negli ultimi anni la MotoGP è profondamente cambiata, e serve un’organizzazione ispirata al lavoro che si svolge in F1. Ducati, Aprilia e KTM stanno facendo così. E lui aveva già imboccato questa strada con la Suzuki.

Di Enrico Borghi

È l’uomo giusto, Davide Brivio, per proseguire nel nostro viaggio (iniziato con SLICK Volume#18) alla scoperta dei motivi dello stravolgimento che nel 2022 ha ribaltato gli equilibri in MotoGP. Cioè il punto di svolta che sta disegnando la MotoGP moderna. Quella che inizia adesso.

Davide Brivio ha lavorato per venti anni in Yamaha, conquistando vittorie memorabili con Valentino Rossi nell’era leggendaria di Masao Furusawa, poi ha costruito e sviluppato il Team Suzuki Ecstar che ha conquistato il titolo nel 2020. E poi è approdato in Formula 1, nel Team Alpine (Renault) e ha potuto perciò verificare quanto era stato lungimirante lui stesso, negli anni della Suzuki: lui aveva già cominciato ad introdurre sistemi di lavoro derivanti dalla Formula 1, cioè il tipo di mentalità e organizzazione che stanno adottando le Case italiane. E che dovranno abbracciare anche le giapponesi superstiti: Yamaha e Honda.
Grazie a tutte queste esperienze, Davide Brivio è in grado di offrire un punto di vista molto interessante sulla nuova situazione che vede le Case europee sopravanzare quelle giapponesi, ribaltando un equilibrio che resisteva da mezzo secolo.   

Davide Brivio conosce cose che, ovviamente, uno nella sua posizione non può dire. Non si svelano mai certi segreti. Però quello che può dire è comunque sufficiente. Basta leggere attentamente e pesare bene le parole e il modo in cui sono usate. Lì, c’è tutto ciò che serve per capire. 
Ad esempio, già la premessa è interessante: «Diciamo subito che non è una questione di soldi, ma di metodo. Insomma, di mentalità. Bisogna accettare un fatto incontrovertibile, ma che forse in Yamaha e soprattutto in Honda faticano ad accettare: il “modo” delle Case giapponesi è superato, perciò devono cambiarlo. E anche in fretta! Perché è su questo punto, che le Case europee adesso sono più avanti, come si è visto nel 2022. E andranno ancora avanti!».

Vuoi dire che l’ondata di tecnologia che ha invaso la MotoGP è un aspetto secondario?
«Sì, perché la tecnologia è la conseguenza del modo in cui ci si organizza per usarla. Il punto di partenza, quindi, è che le aziende europee sono più aggressive nell’approccio al racing, quindi hanno stabilito un modo nuovo di fare le corse. E si dovranno adattare anche Yamaha e Honda».

Stai parlando del “modo” che deriva dalla Formula 1?
«Sì, è un po’ così. Però è limitativo parlare solo di “Formula 1”. A quella magari le aziende italiane si sono ispirate, hanno preso delle idee su come organizzarsi ma è l’approccio che è diverso: affrontare le corse facendo il possibile per avere delle moto sempre più performanti, senza lasciare nulla d’intentato e continuando a cercare di migliorare, pensando costantemente a nuove soluzioni…».

Ma le Case italiane sono state sempre aggressive, eppure solo adesso sono anche molto efficaci.
«È vero, ma ora è diverso. Cioè, negli ultimi anni le Case italiane sono state più aggressive nella ricerca tecnologica e nello sviluppo di un metodo, mentre quelle giapponesi hanno considerato più che altro il cosiddetto “business standard” come si è sempre fatto storicamente: fare un buon telaio, un buon motore, lavorare sull’elettronica; quindi maneggevolezza, frenata, accelerazione. Invece gli altri, Ducati in testa, si sono spinti più avanti. E non sto parlando dell’aerodinamica o dei variatori di assetto».

Già, perché sembra che tutto si riduca a quello.
«E invece no. È un po’ banale fermarsi al fatto che la Ducati ha un vantaggio nell’aerodinamica o nel sistema di variazione di assetto: questo è solo il risultato di una differenza di approccio e quindi di metodo. Cioè il modo in cui bisogna affrontare le corse in generale e quindi anche di MotoGP oggi».

In che modo possiamo spiegare quel concetto di aggressività?
«Le aziende italiane non sono mai contente, continuano a fare ricerca, a cercare nuove idee, a sperimentare, per capire dove si può trovare anche un decimo di secondo. A volte si corrono dei rischi ma ogni decimo di secondo al giro è importante, pensate sulla distanza di una gara! E questa appunto è la mentalità della Formula 1, dove studiano e investono anche per guadagnare mezzo decimo, per risparmiare qualche decina di grammi!».

Quindi siamo entrati in una nuova era.
«Infatti il problema delle Case giapponesi è che non hanno perfettamente capito che questa MotoGP non ha nulla a che vedere con quella di venti anni fa. Fino a che i Gran Premi erano un affare tra di loro, cioè tra le aziende giapponesi, lo sviluppo delle moto avveniva secondo le regole delle aziende giapponesi: una lunga programmazione, il lavoro diluito nei mesi doveva portare a fine campionato senza scossoni. Ecco perché le novità arrivano sempre lentamente. Avevi bisogno di un telaio? Ci volevano tre mesi. Ci voleva un motore diverso? Se ne parlava per l’anno successivo».

Le italiane quindi hanno velocizzato questo processo.
«Soprattutto la Ducati. Ma si è allineata anche l’Aprilia, e pian piano sta arrivando la KTM. Quindi parlerei di Case europee, non solo italiane: sono state sempre molto aggressive, ma in certi anni hanno anche fatto del casino secondo me: nel senso che a volte c’erano troppe novità non provate adeguatamente. A volte hanno sbagliato strada, oppure l’hanno persa, però hanno sempre mantenuto questo spirito aggressivo e una volta che hanno sistemato le cose gli è rimasto. E adesso è quella la mentalità vincente: introdurre novità in continuazione, anche piccole cose, per cercare di migliorare la moto continuamente. Ed è grazie a questa aggressività se sono arrivate a stravolgere gli equilibri».

Invece i giapponesi non hanno cambiato mentalità, giusto?
«Eh sì. Su questo i giapponesi hanno avuto sempre un approccio conservativo, ed è rimasto: cioè si prova tutto bene e se non dà beneficio non si usa, se il test team non ha provato un pezzo il pilota ufficiale non lo vede mai… Per loro, oggi è come ieri: una volta fatta una moto, si fa una piccola evoluzione e poi il resto lo mettono sulla moto dell’anno dopo. Hanno sempre fatto così. Anche perché negli anni d’oro – da Doohan a Marquez, passando per Valentino – quella moto bastava per vincere: non c’era bisogno di fare evoluzioni frettolose, perciò quando venivano delle idee nuove le si metteva l’anno dopo. Ma adesso l’approccio alle corse impone un continuo sviluppo ed una costante evoluzione. Ma c’è anche dell’altro, e qui invece entriamo nel campo della tecnologia».

Riguarda le possibilità di sfruttarla meglio?
«Qualche anno fa non c’era una grande mole di dati come ora, un sofisticato sistema di analisi dati, ingegneri dedicati per individuare un problema con precisione scientifica e poi cercare una soluzione. La “vecchia guardia” dei capi tecnici fa fatica a seguire questa evoluzione, ed è per questo che servono molti ingegneri. Ed è meglio se sono giovani, cioè senza i preconcetti che ti vengono se provieni da un’epoca passata. Perché adesso serve una grande attività di analisi dei dati a partire dal weekend in pista non solo a casa, per capire esattamente quello che succede sulla moto. Ed è una cosa che in Giappone non sono abituati a fare».

Perché?
«È rimasta l’idea di distinguere fra quello che succede in fabbrica e quello che succede in pista. Lì è dove nascono i problemi, le lamentele dei piloti, dove puoi studiare la concorrenza, puoi analizzare costantemente ed immediatamente quello che succede ed è da lì che deve partire lo sviluppo e l’evoluzione del mezzo.  Le considerano due cose diverse, ma oggi è un errore perché la pista si è molto evoluta: Ducati, ma anche Aprilia e KTM, hanno cominciato a fare analisi dei dati sempre più sofisticate, mentre le aziende giapponesi in pista lavorano ancora come 15 anni fa. E se fai così, le informazioni che dalla pista arrivano a casa non sono sufficientemente chiare ed esaustive. Se non hai ingegneri dello stesso livello di quelli in fabbrica in Giappone, il livello informazioni che arriva non esaurisce la loro voglia e necessità di capire dove sta il problema o il punto debole. Il lavoro in pista deve affiancare quello in fabbrica.».

In che senso?
«Per due motivi. Primo: non bastano a risolvere il problema nell’immediato, visto che non si riesce a capire bene perché c’è un problema. Secondo: perché quei dati non sono sufficienti per guidare lo sviluppo per l’anno successivo».

È una questione di collegamento, quindi.
«Sì, è così. Le Case europee hanno un collegamento diretto e costante tra pista e fabbrica, e poiché in pista fanno un’analisi dei dati molto curata, grazie a software sofisticati, il team riesce a fornire alla fabbrica informazioni molto precise su come risolvere i problemi e su come migliorare la moto».

Quindi è qui, che le Case giapponesi sono rimaste indietro?
«Sì, in Giappone è ancora così: il team che va in pista non fornisce abbastanza dati precisi e maggiori dettagli a chi è a casa. Yamaha e Honda pagano questo limite, adesso. Del resto, per le Case giapponesi la fabbrica deve capire i problemi e pensare a come risolverli, poi in pista c’è un team che svolge l’ultima parte di setting per cercare di vincere le gare. Ma non funziona più così. Una volta si diceva: i giapponesi fanno le moto e gli europei le fanno correre. Ecco, questa cosa è finita, quindi le aziende giapponesi devono fare come quelle europee: pista e fabbrica devono lavoro insieme, con la stessa mentalità e soprattutto con la stessa competenza»

E come funziona, adesso?
«Il team in pista deve diventare parte integrante del programma MotoGP, quindi deve crearsi una grossa sinergia tra chi è a casa e chi è in pista: non devono essere più due gruppi distinti. Bisogna fare la moto insieme, e insieme bisogna farla funzionare in pista. È questo il concetto introdotto da Ducati e Aprilia. E lo fa anche la KTM, soprattutto adesso che ha preso diversi ingeneri importanti dalla Ducati».

Quindi i giapponesi non hanno mai evoluto il “sistema”.
«Non tutti. Mi permetto di sottolineare che la Suzuki è stata diversa: noi, quando abbiamo iniziato a costruire l’organizzazione, abbiamo subito considerato questo aspetto. Eravamo all’inizio di questo cambio di mentalità, e ha funzionato. Ad esempio, almeno due volte all’anno i nostri ingegneri italiani andavano in Giappone a spiegare il loro punto di vista su certi problemi che riscontravano in pista. Ovviamente non andavano a dare ordini, ma a spiegare secondo noi cosa serviva alla moto per migliore, anche pensando all’anno successivo. Loro dicevano: “secondo noi c’è bisogno di questo o quello”, e gli ingegneri giapponesi del reparto corse studiavano la situazione, e i dati che noi fornivamo. All’inizio erano scettici, ma poi erano loro che ci chiedevano sempre i dati, e li utilizzavano in continuazione. Poi, certo, facevano quello che ritenevano più giusto, però noi riuscivano a trasferire in Giappone informazioni che altrimenti facevano fatica ad arrivare. Infatti piano piano siamo cresciuti fino a vincere nel 2020… e noi non avevamo il budget che hanno sempre avuto gli altri. Diciamo, quindi, che non siamo mai stati il classico team vecchio stile».

E cosa faceva, il team vecchio stile?
«Provo a fare un esempio anche se non sono un Ingegnere. In un team vecchio stile, un pilota dice: “la nostra moto non ha la frenata della Ducati”. E la squadra dice all’ingegnere giapponese: “dobbiamo migliorare la frenata”. Bene, e poi? Cioè, loro non spiegano come bisogna fare, perciò l’ingegnere non riceve dei dati certi su cui lavorare. Deve cercare un pò da solo la natura del problema lasciando lavorare il Team nella sua routine del weekend. Ma è ben diverso, se si va dall’ingegnere e si dice: “Abbiamo fatto un confronto con la Ducati, in base ai nostri dati e alle nostre analisi abbiamo visto che frena (faccio un esempio, eh) mediamente 7 metri più in giù. E glielo dimostri col conforto dei dati. Quindi si può spiegare, per esempio: “noi riteniamo che probabilmente loro hanno questa differenza tecnica che abbiamo analizzato e che li aiuta, che noi dobbiamo compensare in qualche modo, ma se riusciamo a fare questo anche noi forse ci avvicinano a loro…”. Voglio dire che parlando così, è più facile capire i problemi e risolverli. Ma per fare questi discorsi, serve il sostegno di un livello di analisi di alto livello ed ingegneri che li capiscano e sappiano come spiegarsi».

Quindi il commento del pilota, ritenuto un tempo sacro, non basta più?
«Nella MotoGP di oggi, no. Il pilota va benissimo, perché è lui che guida, però il suo giudizio, la sua sensazione, va sostenuta da dati scientifici più precisi. Diventa solo lo stimolo ad avviare la ricerca. È una “denuncia” poi devono patire le indagini. È questa l’evoluzione. La MotoGP adesso è un ambiente molto più tecnologico, e le nuove tecnologie vanno usate. Perché i piloti dicono sempre le stesse cose: c’è poco grip, non c’è accelerazione, c’è poco feeling in ingresso curva… Ma bisogna capire perché, e oggi questo viene spiegato dall’analisi più seria e sofisticata dei dati. La MotoGP moderna impone che si faccia così, e le Case europee adesso fanno così».

C’entra per caso il famoso Team Performance?
«È esattamente quello!».

Una sorta di squadra speciale, diversa dal test team.
«È il gruppo di ingegneri dedicato all’analisi dei dati. E fa parte della squadra, col compito di supportare il team ufficiale durante il weekend di gara. Per risolvere i problemi, magari di grip, quindi per migliorare la prestazione la domenica. E poi, con i dati che analizza, il Team Performance aiuta anche il reparto corse, per lo sviluppo della moto. Infatti se il team in pista si è evoluto è grazie alla sofisticazione dell’analisi dei dati, quindi grazie al lavoro del team performance».

Ducati ce l’ha?
«Sì, è stata forse la prima a crearlo… Seguiti poi da noi della Suzuki».

Allora eravate avanti.
«Eh sì, noi in Suzuki l’abbiamo creato già nel 2016, il nostro secondo anno di gare. Noi siamo stati i primi ad averlo, tra i giapponesi, e siamo quindi stati quelli più vicini agli europei. Però la Suzuki è comunque un’azienda giapponese, certe caratteristiche sono rimaste: diciamo che noi abbiamo tenuto avuto una mentalità che si è collocata a metà strada; cioè molto europea nell’approccio in pista, molto giapponese nel processo di sviluppo delle moto, tradizionalmente più conservativo».

Però ha funzionato: l’impresa del 2020 è entrata nella storia.
«E adesso le Case giapponesi superstiti devono cambiare l’approccio: in Suzuki lo stavano facendo, ma il Board ha chiuso il programma racing, per investire sui prodotti a motorizzazione elettrica e nelle nuove tecnologie dell’Auto. Io non riesco a darmi una spiegazione di questo, perché secondo me si poteva fare tutto comunque, ma è andata così».

Perciò adesso restano Honda e Yamaha.
«Sì, e loro questo passo in avanti non l’hanno ancora fatto. Il problema, però, è un altro: capire come fare. Perché la situazione non può cambiare in pochi mesi: bisogna sapere cosa fare, dove e come investire, quali competenze portare nel reparto corse e in squadra anche a livello di nuovi ingegneri. Non basta assumere un certo numero di ingegneri ma occorre organizzarli, coordinarli in modo approvato facendo modo che sia un gruppo di lavoro funzionale. E occorre un piano pluriennale».

Comunque il concetto del programma racing unico, in cui “pista” e “azienda” sono connesse e lavorano insieme, li esprime anche Marquez. Lo fa solo da qualche mese, ma su questo almeno lui sta evolvendo.
«Recentemente ho sentito che Marquez ha detto: “Una volta ho chiesto al team perché abbiamo provato quel determinato pezzo, e mi hanno riposto che non lo sapevano”. Beh, vuol dire che in Honda stanno ancora usando il metodo vecchio: sembra che stiano buttando su pezzi, copiando quello che vedono in giro, per capire che effetto fa. Ma così non va bene».

 

Parlando di Marquez: ha ancora senso, oggi, fare la moto su misura per le esigenze di un pilota?
«Non così tanto, infatti questo è un altro aspetto della MotoGP di oggi. I dati e la tecnologia impongono un lavoro molto diverso per arrivare a rendere efficace la moto, cioè in grado di sfruttare il grip delle gomme. Non è più il periodo in cui il problema si risolve con un telaio dedicato ad un pilota, oppure facendo la moto con le caratteristiche di un determinato pilota».

Appunto, come accade per le aiuto di F1.
«Sì, perché è sbagliato quello che c’è stato prima! Bisogna prima organizzare il lavoro a casa e in pista, poi coordinare tutto. Il lavoro inizia lì. Quindi Honda e Yamaha devono proprio rifondare il loro progetto MotoGP e credo che lo stiano già facendo ma gli effetti si vedranno più avanti. Occorre un piano pluriennale dove si ristruttura il lavoro che si fa in pista, in modo che la pista sia in grado di mandare in azienda le informazioni giuste; e in azienda devono avere gli strumenti per lavorare e fare quello che serve in pista».

Come ai tempi di Furusawa, e tu eri lì: la Yamaha cambiò mentalità, quindi cambiò tutto.
«Secondo me Furusawa, essendo intelligente, ci sarebbe arrivato. Lui si sarebbe evoluto rapidamente. Ma erano altri tempi. Non c’era questa enorme componente di tecnologia a disposizione: oggi chi la usa nel modo corretto si avvantaggia. E la situazione era diversa anche perché le Case italiane ed europee adesso sono molto forti, hanno capito come organizzarsi per usare la tecnologia, mentre Honda e Yamaha devono ancora affrontare questo passaggio. Questa è una evoluzione che è iniziata negli ultimi 5-6 anni. E la Yamaha dà l’idea di lavorare ancora come ai tempi di Furusawa».

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