Era un mercoledì, il 18 luglio 2001, il giorno in cui se ne andò Fabio Taglioni. Era scomparso un uomo a cui chiunque lavorasse in Ducati doveva qualcosa, anche chi non l’aveva conosciuto personalmente, infatti la notizia destò commozione in azienda. Un uomo che, come raccontò una volta sua moglie, Norina, iniziò a lavorare in Ducati senza percepire uno stipendio, almeno per i primi mesi, e che poi divenne un leader che progettò moto vincenti in pista e sul mercato, gettando i germogli di una mentalità – si potrebbe chiamarla persino “ideologia” – secondo cui deve esserci sempre una relazione stretta tra corse e produzione di serie. Non necessariamente in quest’ordine. Nacque così – con lui e grazie a lui – una storia intrecciata tra agonismo folle e fissazione per i prodotti diversi da quelli che fanno gli altri, che è stata adottata da tutti i progettisti e gli ingegneri che hanno lavorato (e che lavorano) in quest’azienda che è effettivamente al di fuori dell’ordinario in campo motociclistico. Ducati è probabilmente la sola azienda che gode di un tifo autonomo, nel senso che migliaia di persone in tutto il mondo fanno il tifo per la moto e solo indirettamente per chi la guida. Questo è merito di persone che, nelle varie epoche e generazioni, hanno accettato la sfida di Fabio Taglioni, che fu poi mantenuta da Massimo Bordi e Gianlugi Mengoli, infine rafforzata da Filippo Preziosi e Claudio Domenicali. Ed oggi il tenutario di questa storia è Gigi Dall’Igna, il quale non fa mistero dei suoi timori e della pressione con cui dovette fare i conti quando entrò nel mondo Ducati.

Nella mitologia di quei giorni di luglio del 2011, che mescola ricordi più o meno nitidi ed episodi più o meno verificabili, spicca senza dubbio l’avventura del team impegnato alla conquista del titolo mondiale Superbike con Troy Bayliss – e a fine stagione la missione venne compiuta –  ma qualcuno ricorda una email che Livio Lodi,  orgoglioso difensore della storia dell’azienda (essendo il curatore del Museo Ducati) e sincero ammiratore di Fabio Taglioni, inviò a diversi colleghi: li esortò ad andare a scrivere un ricordo o anche solo un pensiero gentile sul “libro delle firme” che lui stesso andò a collocare accanto all’ingresso della mensa aziendale. 

Ebbene, il giorno seguente quell’appassionata esortazione, Livio Lodi ricevette nella sua casella di posta un messaggio alquanto emozionante. Era venerdì, quando Gianluca Vignaroli, ingegnere motorista del reparto corse, imbracciò la tastiera e raccontò di una coincidenza così toccante da far pensare che coincidenza non fosse: proprio nel giorno in cui Taglioni se n’era andato per sempre – il 18 luglio 2001 – i motoristi avevano messo al banco il primissimo prototipo del V4 che sarebbe andato ad equipaggiare la prima MotoGP della storia Ducati (la Desmosedici) per provare il funzionamento del sistema “desmo”. Ecco, proprio in quel giorno triste, per la morte dell’ingegnere che aveva sviluppato il sistema desmodromico come nessun altro su un motore da moto, quel propulsore fece segnare velocità di rotazione che non erano mai state raggiunte da tale meccanismo. 

La suggestione generata da tale coincidenza, così come la commozione suscitata dal pensare che Fabio Taglioni sarebbe stato felice nel vedere il suo amato Desmo “girare” così in alto, indusse a pensare che il destino aveva deciso di impostare una nuova rotta. Ed è proprio così che andò: il 2001, in particolare quell’estate, si rivelò una stagione di straordinaria importanza per l’azienda emiliana. 

Arrivò il titolo mondiale Superbike, il primo conquistato con Troy Bayliss, e questo evento fu così rilevante che venti anni dopo, cioè nel luglio del 2021, la Ducati ha messo sul mercato una versione speciale della Panigale V2 dedicata a quell’impresa. E a quel pilota. 

Ma il trionfo di Bayliss e della 996R 2001 segnò contemporaneamente anche un passaggio epocale per la Ducati: la fine dell’impegno esclusivo in Superbike. Mentre la squadra lottava nel Mondiale, a Borgo Panigale cominciava a prendere forma il progetto MotoGP che avrebbe debuttato nel 2003. E allora c’è un’altra suggestiva coincidenza: tutto questo avvenne proprio nell’anno in cui ricorrevano i 30 anni dalla nascita del bicilindrico che Fabio Taglioni progettò per equipaggiare la 500GP nel 1971; la prima Ducati impegnata nella classe regina dei Gran Premi, anche se con poca fortuna.  

La grande novità riguardò la scelta aziendale di andare ad impegnarsi, questa volta con mezzi economici adeguati, nel Mondate dei Prototipi, dopo che era sempre stata evitata la classe regina ai tempi della 500 a due tempi. La Ducati aveva sempre scelto le derivate dalla serie, dunque la Superbike (nei primi anni Settanta anche le gare di endurance) proprio per la relazione molto stretta tra corse e produzione di serie. 

Dunque nel 2001 cominciò in Ducati un periodo alquanto vivace dal punto di vista della progettazione, e tale ispirazione produsse e alimentò un’epoca di grande evoluzione di concetti tecnici: dal motore prima solo e rigorosamente bicilindrico e poi divenuto a quattro cilindri, al telaio che all’inizio era solamente a traliccio in tubi acciaio e che poi gradatamente diventò monoscocca in carbonio e infine doppio trave in alluminio.