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SLICK. WorkRoom

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NIENTE FU PIÙ COME PRIMA

È un dolce sabato di fine inverno, il 10 marzo 2007, nel Golfo Persico: 29° nell’aria, 45° sull’asfalto, appena l’11% di umidità. Soffia un vento leggero, proveniente dal mare che si trova a pochi chilometri dal Losail International Circuit, a nord di Doha. È un vento che porta sabbia e anche polvere, perché la capitale e i suoi dintorni sono un gigantesco cantiere permanente nel deserto del Qatar: ovunque ci sono ruspe e gru in azione, si lavora di giorno e di notte pur di realizzare l’ambizioso piano urbanistico degli emiri.

TRATTO DA SLICK #3 – uscito nell’ottobre 2019

Si innalzano grattacieli, si allargano i centri commerciali, si moltiplicano gli hotel a 5 stelle, crescono le lussuose ville all’interno di nuovi quartieri residenziali; spuntano viali, rotatorie, svincoli autostradali. Il paesaggio è in continuo mutamento. Il ricchissimo Emirato sta conoscendo una stupefacente e rapidissima trasformazione. 

Anche il Losail International Circuit è un cantiere in costante sviluppo, in attesa che vengano costruiti tutto attorno altri impianti sportivi. Da quattro anni ormai la MotoGP rientra in quell’attività, lo sport, ritenuta fondamentale per veicolare l’immagine del Paese. L’evento sta crescendo, la Federazione qatariota vuole sempre maggiore visibilità e con questa edizione 2007 ha raggiunto un importante obiettivo: ora il GP Qatar è la gara di apertura del campionato mondiale, il prestigio è in aumento. 

Nella parte iniziale della pista si notano i primi pali per il sistema di illuminazione, perché è già in corso la fase due: dal 2008 il GP Qatar diventerà il primo Gran Premio in notturna della storia del Motociclismo. E si disputerà di domenica. 

Il 10 marzo 2007 è anche un sabato di tensione, perché questa non è un’overture come tante. È la prova inaugurale di una nuova era – quella della 800 – e le squadre sono in ansia. Il limite di capienza dei serbatoi è stato portato a 21 litri, questo ha stravolto il lavoro invernale. Nessuno conosce i reali valori di consumo di carburante in condizioni di gara, inoltre la pista di Doha è una delle più critiche al riguardo. 

Se la tensione è alta ovunque, nel Team Ducati lo è ancora di più, perché i progettisti capitanati da Filippo Preziosi hanno consegnato alla squadra una moto estrema, dunque assetata di carburante. La Desmosedici GP7 potrebbe non finire la gara. 

Invece la conclude, per giunta in trionfo. Casey Stoner guida come mai prima: Valentino Rossi lo attacca e lo supera più volte, lui lo ricaccia ogni volta indietro. Valentino spesso esce dall’ultima curva al comando, Stoner gli sfila accanto nel lungo rettilineo, riconquistando subito la leadership. È come se volesse tenerlo vicino. Fa così fino al penultimo giro quando, all’improvviso, è lui che allunga. La Desmosedici GP7 manifesta una potenza annichilente e Stoner la gestisce come un veterano, pur se non ha mai vinto neppure un GP della classe regina. È questa, la sua prima affermazione. 

Dopo la gara il box Ducati è euforico e quasi sotto shock, in quello della Yamaha sono tutti sotto shock e basta. Valentino Rossi si agita. Si agitano anche gli ingegneri e i manager della Yamaha. Addirittura, alcuni tecnici si ritrovano con i colleghi della Honda, in cerca di una spiegazione per quei 12, a volte 14, chilometri orari di differenza che la Ducati GP7 ha fatto segnare nei confronti delle rivali nipponiche. La domanda è una sola: come è possibile che la Ducati abbia finito la gara potendo garantirsi quella prestazione impressionante, mentre le moto giapponesi erano state depotenziate proprio perché le simulazioni al computer avevano consigliato prudenza riguardo ai consumi? 

Gli ingegneri giapponesi ignorano che da oltre un anno i colleghi italiani lavorano allo sviluppo di un particolare software di gestione del motore, e hanno perciò messo a punto strategie provate e riprovate dal Test Team per tutto l’inverno. 

Valentino Rossi non si da pace. Non conosce la verità, ma percepisce che è accaduto qualcosa. Qualcosa che non aveva previsto. Qualcosa che lo preoccupa. Si tormenta e si domanda come ha fatto, Stoner, ad allungare così nell’ultimo giro, senza che lui potesse fare nulla per fermarlo. 

Dopo la bandiera a scacchi, durante il giro di rientro, è stato Valentino a cercare il rivale, e dopo avergli stretto la mano gli ha mostrato il pollice alto per congratularsi. Ma questa sconfitta non gli va giù. L’orgoglio gli impedisce di ammettere la strepitosa guida dell’avversario, che si è permesso di fare segnare il giro record della gara nell’ultima tornata, così preferisce ragionare sui dati relativi agli ultimi due giri: Stoner gli ha inflitto un distacco di 2”8 in un attimo, con facilità. E ha relegato a 8”5 Dani Pedrosa, terzo con la Honda. Come ci è riuscito? 

Valentino Rossi schiuma di rabbia. “In tutta la mia carriera non ho mai lottato contro una moto con prestazioni così diverse”, ripete spesso. Nel suo box si affanna, racconta, rimugina. Cerca il confronto con i suoi uomini di fiducia. “Chissà cosa c’è sotto”, inizia a chiedersi qualcuno. Pilota, manager, ingegneri cominciano ad influenzarsi a vicenda. Si inizia a parlare di furberie, qualcuno si mostra sicuro: la Ducati potrebbe avere usato una maggiore quantità di carburante, nascosta chissà dove su quella GP7 che è andata troppo forte e per troppo tempo.

Il sospetto diventa credibile, uno scambio di ipotesi si trasforma in notizia. E allora chissà cosa si stanno raccontando, in quello stesso momento, nel box Ducati?! 

A pochi metri di distanza Casey Stoner spiega che il trionfo è stato quasi una passeggiata, ed espone il suo racconto ad una platea che non riesce a credere a ciò che sta ascoltando. 

“Ma allora perché non hai allungato subito, visto che ti sentivi forte, e considerando il ritmo che avevi mostrato in prova?” chiede Gabriele Conti, responsabile delle mappature elettroniche. 

“Perché hai tenuto Valentino vicino fino alla fine?!” domanda Cristian Gabarrini, il suo ingegnere di pista.

“Non volevo combinare un disastro come l’anno scorso, quando ho stressato troppo le gomme per stare davanti, e a metà gara ho dovuto cedere il comando. Questa volta ho tenuto un “extra throttle” per l’ultimo giro!” spiega l’australiano, con impietosa e inedita freddezza. 

Cristian Gabarrini è entusiasta e sconvolto al tempo stesso. È raggiante, e si compiace con Gabriele Conti, “l’elettronico”: “I calcoli erano giusti!”, afferma. Capisce, soprattutto, che il suo pilota non aveva esagerato venerdì, dopo le qualifiche. 

Casey Stoner aveva perso la pole, a favore di Rossi, per soli 5 millesimi. Cristian Gabarrini, dopo avere letto e riletto i dati riguardanti le prestazioni della Desmosedici GP7, si era concesso un attimo di ulteriore riflessione e poi, intercettando lo sguardo del suo pilota, non era riuscito a resistere: “Questa gara la puoi vincere!”, gli aveva detto. E il ragazzo australiano, 20 anni, neo sposo, neo pilota ufficiale dopo una prima parte di carriera affannata, aveva replicato con una sicurezza raggelante: “Io posso vincerle tutte”.

Valentino Rossi ormai è furibondo. Non può ascoltare i discorsi dei ducatisti, non può conoscere la reale portata dell’impresa di Stoner, però ciò che ha visto dalla pista, soprattutto nei giri 21 e 22, quelli decisivi, lo inquieta. Perciò trasmette subito le sue pessime sensazioni ai responsabili di area tecnica. Ce n’è per tutti, partendo dai motoristi della Yamaha: “Per tutta la gara Stoner è stato capace di gestire un motore strapotente eppure efficace, quindi la Ducati deve avere una gestione elettronica più evoluta rispetto al nostro sistema. E ha anche più cavalli”.

Ce n’è anche per la Michelin. Rossi descrive la stupefacente efficacia della Ducati in ingresso curva: “Segno che ha una gomma anteriore superiore, in quanto a mescola e carcassa”. Aggiunge che nel finale le gomme Bridgestone hanno mantenuto un rendimento costante, mentre le sue Michelin hanno accusato un cedimento: “Negli ultimi due giri la mia gomma non aveva più grip, la mia moto si muoveva molto, mentre la sua era come se viaggiasse su un binario”. Infine, la seconda sentenza: “Secondo me, hanno una carcassa più rigida”.

Dunque una sola gara, una sola sconfitta, permettono a Valentino Rossi di fornire a se stesso, agli ingegneri della Yamaha e ai tecnici della Michelin, la chiave di lettura del campionato: la Ducati è più avanti, in tutto. 

Quindi Valentino fornisce gli elementi per ipotizzare un andamento di stagione che sarà esattamente come lui teme: un dominio schiacciante di una inedita triade: “Stoner-Ducati-Bridgestone”.

Lunedì 12 marzo 2007 l’ingegner Filippo Preziosi, responsabile tecnico di Ducati Corse, ingegnere sui generis alla guida di un manipolo di ingegneri coraggiosi e incoscienti come lui, raggiunge il suo ufficio al primo piano di Via Cavalieri Ducati, a Bologna, con il sorriso stampato sul volto e una ben celata agitazione. Accende il computer, posizionato a destra, sulla scrivania, accanto ad una parete adorna di immagini di podi e trionfi di piloti Ducati, e scarica il report tecnico di Cristian Gabarrini iniziando a studiare tutti i dati con la pignoleria che assilla gli uomini di calcolo quando cercano spiegazioni inconfutabili. 

Resta perciò stupito nell’accorgersi che questa volta l’esatta percezione di ciò che è avvenuto nel Golfo, nella prova di apertura della stagione, non la forniscono i numeri ma l’umana ironia. Il concetto più importante, Cristian Gabarrini l’ha lasciato per ultimo, a conclusione del suo report farcito di numeri e analisi. Sono poche parole: ”Infine: trovate tracce di adesivi Yamaha nell’air box!”.

CONTINUA SU SLICK #3

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