NOME IN CODICE 2268
ESTRATTO SLICK #21
Anche se era il giorno di Ferragosto, Massimo Tamburini non dovette usare molte parole per convincere alcuni suoi amici a seguirlo nel Centro Ricerche Cagiva, di cui era responsabile.
Gli bastò anticipare che ad attenderli c’era una bella sorpresa, perché tutti capissero che stavano per osservare il futuro da una posizione privilegiata. Cioè prima che se ne rendessero conto anche gli altri. Pensavano di essere preparati alla sorpresa che li attendeva a San Marino, invece quando si ritrovarono davanti alla Ducati 916 restarono senza parole. Esterrefatti, estasiati, rapiti da una bellezza ammaliante e da una lista di innovazioni assolutamente rare in una moto pensata anche per essere omologata in quel periodo.
A metà agosto del 1993 il progetto che il mondo avrebbe presto conosciuto come Ducati 916 era praticamente concluso, dopo cinque anni di duro lavoro da parte di Massimo Tamburini e del suo gruppo di modellisti, tecnici, saldatori, meccanici, ed ogni sorta di artigiano talentuoso che lui aveva riunito nel CRC (finanziato dal Gruppo Cagiva, all’epoca proprietario della Ducati). Mancavano circa due mesi, prima della presentazione mondiale programmata per la terza metà di ottobre, a Milano. La Ducati 916 prese il nome dalla cilindrata del suo motore in versione stradale, visto che per le corse adottava un motore maggiorato, ma per tutto il periodo della progettazione e dello sviluppo il suo nome è stato ufficialmente il numero di un codice – 2268, riportato su ogni documento che scriveva l’ufficio tecnico Ducati, a Bologna – però veniva anche chiamata 851 Rimini.
Questo appellativo derivava dalla capostipite col motore Desmoquattro (la 851) mentre Rimini è la città in cui Massimo Tamburini viveva e lavorava. Quando il progetto 2268 prese il via, nel 1988, Tamburini era Direttore Tecnico del Centro Operativo Rimini. Il CRC (Centro Ricerche Cagiva) di San Marino venne inaugurato nella prima vera del 1993, quando il progetto “2268-851 Rimini” stava per diventare Ducati 916.
Prima dell’estate del 1993 il progetto 2268 rimase sostanzialmente segreto, o almeno ristretto alla cerchia di chi vi lavorava.
Anche i collaudatori dovevano stare attenti a non farsi scoprire mentre erano in giro coi prototipi, mentre Tamburini, che collaudava le moto su cui lavorava, caricava la 2268 sul furgone e poi raggiungeva le colline tra Rimini e San Marino: finite le verifiche, riportava il prototipo a casa, sul furgone.
A Rimini venne effettuata e gestita la progettazione del veicolo, escluso il motore, più le lavorazioni sui modelli. I pezzi venivano commissionati ai for nitori esterni. A Bologna venne sviluppato e costruito il motore, sotto la supervisione di Massimo Bordi, che aveva individuato in Gianluigi Mengoli un collaboratore di fiducia.
Tamburini ha sempre detto che Claudio Castiglioni non interferì mai sul suo lavoro: «Ebbe un ruolo importante nel successo della 916, però mi ha dato massima fiducia e libertà di espressione». Pare che il Presidente abbia fatto solo un paio di richieste: «Chiese una moto realmente nuova, che fosse identificabile come una Ducati e per questo non doveva assomigliare ad una giapponese».
Per comprendere bene il concept, bisogna tenere sempre a mente la situazione dell’azienda alla fine degli Anni Ottanta: i Castiglioni avevano bisogno di vendere nuovi modelli, in quanto la situazione finanziaria non era proprio esaltante, dunque Tamburini e Bordi vennero incaricati, ciascuno nel proprio ambito, di portare a termine una missione strategicamente importante.
E così, da quelle poche indicazioni del Presidente, emersero alcuni punti fermi. Innanzitutto, la distribuzione desmodromica (che per la Ducati era anche una questione di marketing). Ma anche sul telaio alla fine prevalse la stessa linea: Tamburini valutò la strada della struttura in alluminio, poi si orientò verso il telaio a traliccio in tubi di acciaio perché identificava la Ducati. La 2268 (futura 916) è stata pensata come una “cosa unica”, nel senso che i suoi elementi (telaio, motore, carrozzeria) sono stati progettati e sviluppati per diventare uniti, quindi per formare un progetto il più possibile integrato. E Massimo Tamburini spinse quel concetto a livelli ossessivi: disse che in certi punti poteva passare solo un foglio di carta: fissò margini di 1-2 mm tra carene e parti del motore.
Integrazione significa anche l’ unione tra il motore e il telaio: il risultato è che la struttura a traliccio, così come tutte le sovrastrutture, sembrano avvolgere perfettamente il bicilindrico Desmoquattro.
La 916 lasciò stupefatti per l’estrema cura dei dettagli, ma anche perché è arte pura da ogni punto di vista: design, idee, lavorazioni, realizzazione, prestazioni. Fissò un nuovo standard anche dal punto di vista della facilità di gestione da parte di un meccanico oppure un cliente: sulla 916 si eseguono con grande facilità regolazioni che sulle moto successive (anche quelle prodotte dalla Ducati) divennero molto più complicate. La 2268 venne concepita anche come un’arma. Avrebbe dovuto garantire un livello di prestazioni molto più elevato rispetto alla 888, perché la 916 era chiamata a proseguire la battaglia contro le aziende giapponesi (che usavano i 4 cilindri) nel campionato mondiale Superbike. Per questo venne subito previsto che la ciclistica avrebbe ospitato mo- tori di cilindrata crescente, fino a 1.000cc. Infatti in seguito arrivarono le versioni 996 e 998: tutte 916, con motori evoluti.
Poiché è stata una delle moto più vincenti nella storia della Superbike, bisogna chiedersi se la 916 è stata una stradale portata in pista, oppure una moto da corsa omologabile. La risposta giusta è la seconda: Tamburini l’ha pensata considerandola una moto da corsa che si potesse anche omologare.
Invece Massimo Bordi l’ha definita «La più bella moto di serie mai costruita», forse perché da manager d’azienda la vide anche come un prodotto che doveva fare utili, sia in pista (cioè venduta ai privati) che nei concessionari (per i clienti).
Da qualsiasi lato la si osservi, è una moto straordinaria.
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