(…) Il sistema ad iniezione era già realtà – Se la Cagiva si fosse presentata al via del Mondiale 500 anche nel 1995 avrebbe sicuramente utilizzato l’iniezione elettronica. La versione sperimentale della C594 dotata di questo dispositivo aveva terminato il suo ciclo di collaudi al Mugello con Marco Papa. Erano stati percorsi in tutto 6.000 km e Andrea Goggi (responsabile motori al Reparto esperienze Cagiva), assieme a Gianluca Siviero (responsabile dell’elettronica) ritenevano che i tempi fossero ormai maturi per il suo utilizzo in gara. Nel 1994 era stato anche programmato il suo esordio in un GP, a Donington Park con Carl Fogarty iscritto come wild-card. “King Carl” però, dopo aver girato in prova ad un secondo dalla pole position di Doohan aveva preferito rinunciare al GP per i postumi di una brutta caduta in prova e per non compromettere, magari con un’altra caduta in gara, la sua stagione nel Mondiale Superbike. 
Applicando l’iniezione elettronica ad un V4 500 a due tempi da GP la Cagiva aveva anticipato la Honda di qualche anno. Il primo tentativo della Casa di Schiranna risaliva addirittura al 1988, quando su una C588 era stato montato il sistema Weber-Marelli IAW (Iniezione Accensione Marelli) della Ducati 851 Superbike. L’esperimento non aveva funzionato, perché nell’uso in pista si verificavano incertezze nell’erogazione, soprattutto in uscita dalle curve, a causa del cattivo funzionamento della pompa della benzina che all’epoca era azionata elettricamente. 
Nel 1991 il progetto del motore a iniezione era stato rispolverato grazie ad un accordo con la TAG (Techniques d’Avant Garde) Elecronics, una società consociata alla McLaren di F1 contattata per ottenere un sistema di acquisizione dati e una centralina elettronica più performante rispetto alla Weber Marelli IAW. 

Nel 1992 erano state abbozzate le specifiche del progetto e l’anno seguente erano iniziati i test al banco e in pista.
La prima fase prevedeva la modifica di un V4 a carburatori e poi la realizzazione di un motore dedicato esclusivamente per l’iniezione, da sistemare nel telaio con maggiori libertà rispetto a quello tradizionale, vincolato dalla lunghezza dei condotti dei carburatori e dall’inclinazione delle vaschette.

Nel 1994 erano stati assemblati tre motori ad iniezione, che si differenziavano da quelli a carburatori per l’adozione di alberi motore più leggeri di 550 grammi e per la presenza della pompa della benzina – meccanica, comandata da ingranaggi – montata sul lato destro del motore proprio sotto alla campana frizione. 
Il sistema messo a punto dalla Cagiva utilizzava una centralina TAG4.8C, replica in scala ridotta della TAG2.12F usata nel 1993 sulla McLaren MP 4/8 di Formula 1, con le stesse capacità di elaborazione dati della versione per le quattro ruote. 

La centralina, o ECU, riceveva i dati da una serie di sensori di rilevamento – temperatura aria, temperatura liquido di raffreddamento, velocità della moto, pressione atmosferica, pressione aria nei condotti di aspirazione, temperatura aria aspirata, apertura delle valvole a farfalla, sensore di fase e regime di rotazione del motore – ed era stata completamente riprogrammata per adattarla alle esigenze del V4 Cagiva a due tempi, nettamente diverse da quelle del motore Ford-Cosworth V8 di F1 della McLaren MP 4/8.
In base ai dati ottenuti la ECU elaborava poi i parametri di alimentazione e accensione del motore, l’inizio dell’erogazione del carburante, la durata di apertura degli iniettori e l’anticipo di accensione, basandosi su tre diverse mappature che il pilota poteva cambiare azionando un pulsante sistemato sul semimanubrio sinistro. 
I corpi farfallati erano in magnesio e per ogni cilindro c’erano due iniettori, uno ad alta portata e l’altro a bassa portata, che vaporizzavano la miscela nel condotto di ammissione a una pressione di circa 10 bar. 
La centralina era sistemata sotto al codone, fissata ad una staffa e posizionata fra i silenziatori degli scarichi superiori ed era raffreddata tramite delle prese d’aria ricavate nel codone. Per evitare vuoti di alimentazione, nel caso la valvola di aspirazione sistemata nel serbatoio avesse pescato a vuoto, il serbatoio era sempre in pressione e al suo interno era dotato di paratie per evitare sbattimenti del carburante. 

Per il telaio arrivò la Ferrari Engineering – È la Ferrari Engineering a prendersi carico della realizzazione del nuovo telaio della C594, disegnato da Romano Albesiano (oggi Responsabile Tecnico di Aprilia Racing) al posto di quello della precedente C593 che era stato contestato dai piloti perché fletteva, in particolar modo nei veloci cambi di direzione. Per avere una struttura più rigida viene  realizzato su indicazioni dell’ingegner Riccardo Rosa – responsabile del Reparto Corse Cagiva e con trascorsi in Ferrari, Alfa Romeo e Fondmetal F1- una doppio trave perimetrale a sezione rettangolare completamente fuori dagli schemi per la scelta dei materiali: fibra di carbonio per la parte superiore che abbraccia la zona del cannotto di sterzo e alluminio fresato dal pieno per quella inferiore, che sostiene il motore e fa da fulcro al forcellone. Le due parti sono incollate fra loro con un procedimento utilizzato dalla Ferrari sulle monoposto di F1, mentre il V4 è montato elasticamente. 
Non è la prima volta che la Cagiva commissiona un telaio in fibra di carbonio alla Ferrari Engineering. Lo aveva fatto anche nel 1990 per la C590 “full carbon” (“la più bella 500 da GP mai costruita”, come l’aveva definita ai tempi Motocourse), presentata alla vigilia del GP Cecoslovacchia ma subito accantonata dopo un breve test di Randy Mamola perché per l’estrema rigidità della struttura si creavano delle microfratture nel basamento del motore. All’epoca la Ferrari Engineering aveva realizzato in carbonio anche il forcellone, mentre sulla C594 questa soluzione viene scartata subito dopo i test precampionato in favore di un forcellone tradizionale in alluminio, meno rigido.
«Abbiamo scelto il carbonio, più rigido dell’alluminio, nei punti soggetti alla maggiori flessioni, mentre abbiamo lasciato in alluminio tutte quelle parti in cui si concentrano gli interventi meccanici per poter fare velocemente delle modifiche – spiega l’ingegner Rosa alla vigilia del campionato – . Non è detto che questa soluzione risponda bene a tutte le sollecitazioni. Anche se il riscontro dei nostri collaudatori è stato positivo preferiamo aspettare di avvicinare tempi record prima di cantare vittoria».

Al termine dei test prima dell’inizio del Mondiale i piloti approvano il telaio a struttura mista, ma poi Kocinski torna sui suoi passi e a partire dal GP d’Austria a Salisburgo passa ad un telaio perimetrale in alluminio con nuove geometrie che fa modificare almeno tre volte nel corso della stagione.
«John in Australia ha vinto con il telaio misto che poi ha voluto cambiare e ricambiare – aveva commentato sconsolato Claudio Castiglioni al termine della stagione – A Salisburgo ne ha ricevuto uno nuovo tutto in alluminio. Nel GP degli Stati Uniti ha fatto dannare la squadra durante le prove chiedendo modifiche in continuazione e dopo aver terminato la gara al secondo posto ha chiesto ancora un nuovo telaio. Il Reparto corse lo ha accontentato in tempi record e due settimane dopo in Argentina lo aveva a disposizione, ma lo ha usato in prova solo un paio di giri…». 

Le sospensioni semi attive vennero studiate nel 1992 – Sulla C594 avrebbero dovuto debuttare finalmente le sospensioni semi attive della Ohlins, a lungo testate dai piloti e dai collaudatori Cagiva, ma poi accantonate nel timore di andare incontro ad inutili complicazione e agli stessi problemi di regolazione e messa a punto incontrati da Honda e Yamaha, anche loro alle prese nei primi anni Novanta con lo sospensioni attive.
I primi studi di un tale dispositivo erano iniziati alla fine del 1992, quando la Cagiva aveva abbandonato le sospensioni Showa con cui aveva iniziato il campionato per ritornare alle svedesi Ohlins, che utilizzava fin dal 1988. La tecnologia delle sospensioni attive, o nel caso della Cagiva semiattive, arriva dalla F1 (dove è stata introdotta dalla Williams nei primi anni Novanta) e consente di modificare il set-up della moto quando è in movimento riducendo i trasferimenti di carico fra anteriore e posteriore e viceversa, agendo sulla compressione e il ritorno di forcella e monoammortizzatore. 
Inizialmente il sistema è abbastanza empirico: azionando un pulsante al manubrio il pilota regola estensione e compressione delle sospensioni attraverso dei servomotori, che lavorano sui registri delle regolazione dei passaggi olio per offrire maggiore o minore resistenza all’escursione delle sospensioni.   

In seguito viene però implementato un sistema più evoluto: una centralina elettronica raccoglie le informazioni provenienti da quattro sensori che registrano i dati delle masse sospese (la moto) e quelli delle masse non sospese (ruote e sospensioni). Un sensore è collocato vicino al mozzo della ruota anteriore, un altro a quello della ruota posteriore e i rimanenti due alle sospensioni. Una volta elaborati i dati, la centralina elettronica comanda due valvole – posizionate rispettivamente nella forcella e nel monoammortizzatore -che regolano il passaggio dell’olio o del gas, andando così a modificare la compressione e il ritorno delle sospensioni sotto sforzo. Come detto però il sistema delle sospensioni semi-attive viene accantonato e sulla Cagiva C594 che disputa il Mondiale del 1994 vengono montate una forcella Ohlins a steli rovesciati da 46 mm regolabile in compressione, estensione e nel precarico molla e al posteriore un forcellone oscillante scatolato in lega leggera con monoammortizzatore Ohlins a gas regolabile in compressione, estensione e precarico molla.

L’unico dispositivo che interessa le sospensioni approvato nei test prima dell’inizio del campionato e poi effettivamente utilizzato in gara è un sistema anti-dive meccanico per limitare l’affondamento della forcella in frenata, utilizzato da Chandler fin dal GP d’Australia e adottato poi anche da Kocinski dal GP di Spagna.

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