Era aprile, quando Carmelo Ezpeleta durante il GP Americas di Austin  ha celebrato il GP numero 500 – quindi i 30 anni di attività Dorna nel Mondiale e i 20 anni dalla nascita della MotoGP – assicurando che le cose non sono mai andate così bene. Disse che il numero dei promoter che fanno richiesta di un Gran Premio è più alto che mai, il business dei diritti TV è florido, lo spettacolo è avvincente. 

Era metà agosto quando, in Austria, Ezpeleta, con a fianco il presidente FIM, ha annunciato che bisogna dare una scossa alla MotoGP, per rendere lo “show” più eccitante e appetibile per le PayTV e per i circuiti, così come per i fans (c’è un calo di gradimento per la MotoGP). 

Ma non era tutto così florido?! No, infatti Ezpeleta ha indetto una conferenza stampa tesa, dove è apparso nervoso e sbrigativo, per annunciare uno stravolgimento: l’arrivo nel 2023 di una gara anche di sabato, chiamata Sprint Race. Ed è lì che il boss della MotoGP ha fatto capire che le cose non vanno bene, e che ci sono problemi da affrontare con urgenza: gli introiti calano insieme al gradimento, a fronte di un’organizzazione che sta alzando i costi (ce ne siamo occupati anche sul Volume#16).  

Dunque per ridare forza al business bisogna offrire al pubblico, pensando a quello più giovane perché rappresenta il futuro, uno spettacolo con più adrenalina condensata in minor tempo. Il format rispecchia i tempi moderni: bisogna fare di più con maggiore rapidità, anche nel guardare uno spettacolo (in TV come in circuito). Perché ci si annoia subito, oggi. 

Anche in MotoGP si sta facendo i conti con la pandemia, che ha cambiato le cose. Ad esempio, osserviamo cosa è accaduto da aprile ad agosto 2022 al comparto che sarebbe il fondamento del Motorsport: l’Industria. 

Un paio di settimane dopo la grande festa in Texas è arrivata la notizia shock del ritiro della Suzuki, e dopo circa un mese la Yamaha ha perso il suo team satellite dando subito l’idea di non volerlo sostituire. Dunque in quattro settimane l’industria giapponese ha dimezzato la sua presenza nei GP, in vista del 2023. C’è il timore che sia una resa dell’Armata giapponese. 

L’addio della Suzuki questa volta è a tempo indeterminato; la BMW ha subito snobbato l’ennesimo approccio della Dorna (in questo caso, per sostituire la Suzuki) confermando che i Gran Premi non le interessano proprio; la Kawasaki non vuole nemmeno sentire parlare di un ritorno; la Yamaha rinuncia al team satellite mentre il suo pilota di riferimento (Fabio Quartararo) parla di “mentalità che deve cambiare”; la Honda mostra un’insolita apatia verso i problemi, cioè i guai di Marquez e quelli a livello organizzativo e di mentalità. 

L’INVASIONE È EUROPEA

Il quadro è chiaro: oggi le fabbriche italiane e quella austriaca, insieme, riempiono un terzo della griglia della MotoGP. La KTM, poi, tiene in piedi la Moto3 quasi da sola, con i tre suoi marchi (cioè anche GasGas e Husqvarna). 
E la Moto2? Telai Kalex (tedeschi) o SpeedUp (italiani), motore Triumph (inglese).  Sempre Europa! 
Quanto alla MotoE, la Ducati rileva dalla Energica il ruolo di fornitore. Dunque Italia! 
In sostanza, l’Europa regge il mondo dei Gran Premi molto più di quanto non lo faccia il Sol Levante, che ha storicamente sostenuto questo settore da almeno 50 anni. 
Lo stupore aumenta se si pensa che la KTM – che sta facendo uno sforzo enorme in Velocità – vanta solo marchi che hanno un cultura derivante dal Fuoristrada (KTM, HSQ, GasGas). 
Eh sì, il mondo (della Velocità) sembra capovolto. Ma ricordiamoci che la MotoGP senza l’Industria nipponica non sarebbe più la stessa. Soprattutto per le mire di business della Dorna, che guarda verso l’Asia da anni.  

Al debutto della Dorna, nel 1992, Ezpeleta aveva il problema di arginare l’aggressività dei giapponesi, incoraggiando gli europei a non mollare: adesso deve ridare morale ai giapponesi. 
In Giappone, travolti dal Covid, hanno reagito in modo diverso rispetto agli europei. Dorna non ha fermato la MotoGP e la Superbike, mentre in Giappone hanno sospeso la 8 Ore di Suzuka e il GP Giappone a Motegi. E il Paese si è chiuso entro i propri confini. 
È in quell’isolamento, iniziato nel 2020, che hanno cominciato a riflettere sul mercato e l’industria. E i manager di nuova generazione si sono chiesti se vale ancora la pena pensare ai Gran Premi come ad una guerra mondiale, qualcosa che ha a che fare con l’onore. Come facevano i loro predecessori. E come fanno gli italiani adesso. 

In agosto Marc Marquez ha deciso di parlare di certe cose anche pubblicamente, e ha detto che «bisogna cominciare a guardare al modo di lavorare europeo. Bisogna mantenere le persone motivate, con uno spirito competitivo e il desiderio di tornare al top». E non appena Fabio Quartararo l’ha sentito, ha preso coraggio e ha affermato che «In Yamaha vedo un parallelismo con la Honda».  
È sorprendente che i capi dei reparti corse del Sol Levante non abbiano la determinazione e l’apertura delle generazioni che li hanno preceduti. Si tratta proprio della maniera di fare le corse. Cioè, i Gran Premi. E in questa arte si sono fatti travolgere dai loro colleghi italiani. Voleva dire questo, Marquez, con: «In HRC il problema non è nella moto ma nel progetto, nel concetto». 

Oggi gli italiani sono più fantasiosi e aggressivi, sono meglio organizzati e per questo sono più veloci nell’inventare strategie e nel produrre pezzi nuovi in corso d’opera. I giapponesi sono rimasti come spaesati. Non basta più progettare una moto: bisogna creae due strutture (in azienda e in pista) che lavorino giornalmente, coordinandosi. Proprio come ha detto Marc: «Il lavoro in fabbrica deve essere organizzato meglio, bisogna ricostruire il concetto di squadra. I team europei lavorano in modo diverso, e mi riferisco al modo di concepire e sviluppare il progetto. E il lavoro in fabbrica sta diventando sempre più importante». Poi ha aggiunto: «Io non pretendo di prendere le decisioni, ma voglio essere coinvolto». 
Questa frase fa capire molte cose. Marc a metà agosto ha incontrato il responsabile del Team HRC, Tetsuhiro Kuwata, e il Presidente (della HRC) Shinya Wakabayashi: il quale ha discusso con Ezpeleta il progetto Sprint Race 2023, ma il confronto al massimo livello con Marc Marquez  è un evento importante.   
«Ci vuole un collegamento 365 giorni l’anno: le idee provenienti dal Giappone devono essere elaborate in Europa, e viceversa», ha detto Marc. Il quale non ha osato parlare di “europeizzazione”, ma l’ha fatto capire: «Non voglio dire che la Honda deve lavorare come gli europei, solo che il mondo e questo campionato stanno cambiando. In MotoGP un decimo di secondo cambia tutto. Il reparto di ingegneria sta diventando più importante, è arrivata l’aerodinamica, concetti diversi che 5-6 anni fa non esistevano. Bisogna coordinare tutto molto bene». 

C’è poi la questione dell’interpretazione del Regolamento, l’impegno nella famosa zona grigia che fa spesso la differenza. A causa di un regolamento molto restrittivo riguardo al motore, per fare la differenza bisogna accettare di sviluppare anche una tecnologia che non è detto serva alla produzione: ma questo è contrario alla logica giapponese. L’aerodinamica e i sistemi ausiliari (come gli abbassatori) non sembrano legati ai prodotti di serie, infatti è qui che negli ultimi anni hanno lasciato spazio a Ducati e Aprilia.

In occasione della 8 Ore di Suzuka la Honda ha mostrato una grande reazione: forse a Tokyo si stanno riprendendo. 
Bisogna a questo punto capire cosa faranno a Iwata (l’assenza del team ufficiale alla 8 Ore di Suzuka e la decisione di non schierare il team satellite in MotoGP nel 2022 fanno pensare che sia in atto una riorganizzazione profonda), dopo che ad Hamamatsu hanno invece già gettato la spugna. 

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