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916 DUCATI. LA STORIA.

DA SLICK #21

Quando se ne occupò il New York Times, della scomparsa di Massimo Tamburini, all’inizio di aprile del 2014, la giornalista americana che scrisse l’articolo fece solo due esempi per spiegare ai connazionali perché il più importante giornale del mondo stava occupandosi di lui.

Spiegò che se n’era andato un maestro del design che in Europa veniva definito “Il Michelangelo del motociclismo” e sottolineò che nel 1998 alcune delle sue creazioni erano state esposte al Guggenheim Museum di New York, durante l’evento The Art of the Motorcycle: una di queste, si chiamava Ducati 916.

Sì, la 916 era stata esposta al Guggenheim di New York, cinque anni dopo la sua presentazione ufficiale avvenuta nell’ottobre del 1993 a Milano in occasione della fiera del motociclo. Se a New York il capolavoro si impose con grazia, al Salone della moto causò uno shock: nessuna azienda aveva mai prodotto qualcosa di simile, mentre Tamburini non si era mai spinto così avanti.

Del resto, la 916 rappresenta il raggiungimento della maturità di un artista: Tamburini era nella decade dei 40 anni quando cominciò a progettarla e 50 anni quando consegnò il progetto per la produzione. Da lì, mantenne poi un livello stellare con i progetti per la MV, fino a quando non se ne andò nel 2014.

L’edizione del Salone della moto del 1993 fu sottotono, perché sul mercato italiano tirava aria di crisi nel segmento delle sportive, aggredite dagli scooter il cui gradimento cresceva anche a dispetto delle stradali 125 a due tempi.

Dunque, la 916 illuminò la rassegna italiana, giustificando da sola il prezzo del biglietto che fu di 14.000 Lire (Interi) e 7.000 Lire (Ridotti).

Si agitarono perfino in Giappone, anche perché sempre nel 1993 la Ducati dei fratelli Castiglioni assestò un altro bel colpo: oltre alla 916, venne immessa sul mercato anche la Monster (by Miguel Galluzzi).

La potenza espressiva della 916 inorgoglì Gianfranco Castiglioni (che ha voluto bene alla Ducati) e conquistò anche Claudio Castiglioni, il quale aveva occhi solo per la sua Cagiva 500 da Gran Premio. Anche perché la 916 diventò subito una regina.

Questa avventura cominciò da una condizione di preoccupazione e precarietà. La Ducati era tutt’altro che stabile finanziariamente, quindi andò così: ad un certo punto un funambolico imprenditore amante della bellezza e della vita spericolata (Claudio Castiglioni) si rivolse ai suoi due riferimenti, Massimo Bordi e Massimo Tamburini, chiedendo uno sforzo per stupire il mondo e raddrizzare il bilancio dell’azienda. Tamburini formò un team che andò oltre ogni aspettativa. La stessa cosa accadde dal punto di vista del motore, con il team formato da Bordi.

Eh sì, tutti coloro che parteciparono al progetto lavorarono in stato di grazia, al punto da non rendersi nemmeno conto del progetto a cui stavano partecipando. Lo capirono quando videro il mondo restare a bocca aperta di fronte a quella che non fu solo una motocicletta ma un’opera d’arte.

Lo capì persino Carl Fogarty, per il quale lo “stile” è un concetto vago. Appena la vide disse: «È troppo bella per gareggiare!». Era la vigilia della prima gara del Mondiale 1994. Sappiamo come finì: lui e la 916 conquistarono il titolo mondiale, così cambiò anche la storia della Superbike.

916 ducati

La 916 oggi si rivela come un’idea, ma il mondo la vide apparire come una magia. Del resto basta guardarla: sembra una moto attuale, invece sono passati trenta anni. E allora bisogna fare ordine. Se è indubbio che un progetto come questo è il frutto di genialità ma anche di studio e applicazione, è altrettanto vero che una simile impresa si poteva realizzare solo in quella azienda particolare, con quel tipo di presidente, in quel periodo lì.

La Ducati di oggi non potrebbe ripeterla: non nel senso delle potenzialità (potrebbe fare molto di più, ovviamente) ma del contesto. Oggi la Ducati è guidata da logiche e organizzazione da grande azienda, dunque non può lasciare un solo uomo a briglia sciolta. Oggi bisogna inserire il progetto in un sistema controllato in ogni passaggio, con manager di reparto che mettono bocca su tutto: l’epoca in cui la Ducati realizzò la 916 era un mondo lontano da questo scenario. 

Infatti Claudio Castiglioni ebbe il grande merito di dare spazio all’arte e alla genialità dei singoli, accettando i tempi lunghi e i budget che andavano ritoccati. Del resto lui diceva: «Un progetto deve emozionare, altrimenti va buttato!». E Tamburini era assolutamente d’accordo. Quindi Tamburini era il talento puro, Bordi il pragmatico ingegnere motorista che aveva un ruolo di responsabilità molto alto in azienda e quindi lottava su ogni tavolo (regolamenti SBK compresi). Mentre Claudio Castiglioni è stato il front man di una band di star. Certo, gestire Tamburini non era semplice.

Era un duro che si scontrò con tutti, naturalmente anche con Bordi: avendo la responsabilità dei budget e della programmazione della produzione dei modelli, Bordi doveva gestire l’assoluta mancanza di considerazione che Tamburini aveva per il tempo. E per le logiche aziendali.

Il fatto è che Tamburini voleva creare qualcosa di mai visto (e lo fece) dunque gli interessava solo quel risultato. Il resto era un problema dei manager e dei dirigenti. Lui, di certo, non considerava il tempo come l’elemento vincolante di un progetto. Almeno, non del progetto 916. Solo che i suoi ripensamenti e gli stravolgimenti, che furono frequenti, stravolsero i piani produttivi.

La 916 ha avuto un periodo di progettazione e realizzazione molto lungo – pare circa 7 anni – che oggi è impensabile. Non era facile trovare collaboratori che riuscissero a seguire Massimo Tamburini. Bisognava avere non solo grandi capacità ma anche resistenza e dedizione. Per lui non esisteva l’orario di lavoro, oppure il weekend, mentre anche le festività potevano diventare un giorno lavorativo. Ma era pieno di talenti. Ad esempio, era uno straordinario saldatore di telai, oppure un magnifico modellista. Aveva le mani d’oro. Si premurava di far sapere che non era laureato, ma di notte studiava in modo da acquisire sempre informazioni. Agli ingegneri rimproverava di non avere il senso pratico, dunque di progettare moto che poi erano difficili da gestire dall’utente (riecco il vero senso del design) o da un meccanico. È come se nella stessa persona convivessero un ingegnere, un designer, un pilota, un meccanico. E a ben vedere, lui era un po’ di tutto questo. Viene paragonato a Michelangelo, ma ricorda anche Leonardo Da Vinci, il quale disse: “la semplicità è la massima forma di raffinatezza”. Infatti Tamburini creava bellezza con la pulizia delle forme e sapeva trovare il posto giusto per ogni componente. Realizzava opere d’arte, ma il giorno dell’inaugurazione spariva il prima possibile perché non aveva tempo né voglia di spiegare ai presenti cose che magari nemmeno riuscivano a capire.

L’hanno definito un orso che amava stare da solo, in realtà possedeva una sensibilità estrema, nonché qualità umane straordinarie. Altrimenti non avrebbe potuto dispensare bellezza nel modo in cui l’ha fatto.

La conclusione non può che essere questa: il mondo della moto, in un’epoca che non esiste più, ebbe la grande e rara fortuna di trovare un uomo che sapeva fare magie. Oltre che opere d’arte. Pare che, immaginando e poi modellando la 916, si ispirò non solo a concetti tecnici ma anche al corpo di una donna. Ecco, forse è questo il motivo per cui è così sinuosa, sensuale, seducente.

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